Volkswagen ID. Buzz reviews

De reviewer rijdt in de Volkswagen ID. Buzz GTX 4MOTION en benadrukt meteen hoe bijzonder deze uitvoering aanvoelt: elektrisch, vierwielaangedreven en volgens hem verrassend snel. Hij noemt het vermogen van 320 pk en schetst het rijgevoel als soepel en indrukwekkend, mede omdat er geen motorgeluid of schakelmomenten zijn. Daardoor voelt de bus vlotter dan je op basis van formaat zou verwachten. Tegelijk gebruikt hij de test vooral om de vraag op te werpen voor wie zo’n all-wheel-drive elektrische bus eigenlijk bedoeld is. Hij vindt de auto leuk en noemt hem zelfs “disgustingly fun”, maar twijfelt sterk of de doelgroep groot genoeg is voor een BEV-bestelwagen met AWD.

De Volkswagen ID. Buzz Pro wordt in deze familietest neergezet als een opvallend praktische en sympathieke elektrische gezinsauto. De reviewer benadrukt meteen dat het om de korte wielbasisversie met vijf zitplaatsen gaat. Qua gebruiksgemak scoort de auto erg sterk: de elektrische achterklep opent en sluit met een knop, de schuifdeuren achter voorkomen dat kinderen deuren tegen andere auto’s slaan en de kofferbak blijkt enorm bruikbaar. Er passen volgens de test 22 boodschappentassen in een lege bagageruimte, of bijvoorbeeld een grote kinderwagen zonder hoeven op te klappen. Ook met een dubbele kinderwagen of meerdere reistassen blijft er veel ruimte over. Voor ouders is dat een groot pluspunt, zeker omdat de reviewer meerdere kinderwagencombinaties test en telkens bevestigt dat laden eenvoudig gaat. Ook het interieur krijgt veel lof. De voorkant voelt “modern en comfortabel”, maar roept tegelijk een nostalgisch Combi-gevoel op door de enorme voorruit, de zitpositie en het stuur. De opbergmogelijkheden zijn volgens de reviewer uitzonderlijk goed: een uitneembare middenconsole met doorloop naar achteren, grote vakken voor snacks en telefoons, dubbele bekerhouders, een royale handschoenenvakruimte, extra planken met grip en flinke portiervakken. Achterin is het net zo doordacht, met ventilatieroosters in het plafond, verlichting, een grote lade in de achterkant van de middenconsole, kaartvakken in de stoelen, een uitklaptafeltje met bekerhouder en nog meer opbergruimte in de achterdeuren. Ook USB-C-aansluitingen ontbreken niet. De praktische gezinsfocus wordt verder onderstreept door ISOFIX op de twee buitenste zitplaatsen achterin, top-tether-bevestigingen op alle drie de rugleuningen en de mogelijkheid om drie kinderzitjes naast elkaar te plaatsen. De ruimte achterin is royaal; zelfs met een achterwaarts gericht kinderzitje past een bestuurder van 186 cm ervoor. Op het gebied van infotainment en software komt de ID. Buzz eveneens sterk uit de bus. Het centrale scherm wordt omschreven als eenvoudig en prettig in gebruik, met duidelijke snelkoppelingen, een aparte laad- en voertuigenpagina, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, camerabeelden die direct via de parkeerknop op te roepen zijn en instelbare klimaatbediening. De reviewer vindt het prettig dat ook de achterste klimaatregeling te vergrendelen is, wat handig is met kinderen achterin. Daarnaast zijn er verschillende rij- en geluidsmodi, zoals Pure, Relax, Sleep en Vibrant, waarmee je de auto kunt afstemmen op gezinssituaties. Het zicht rondom is goed en de camera’s zijn helder. Rijden doet de ID. Buzz Pro volgens de review leuk, soepel en stil. De besturing is licht, de draaicirkel is klein en parkeren en manoeuvreren gaan daardoor makkelijk. De opgegeven actieradius van ongeveer 422 km wordt ruim voldoende geacht voor dagelijkse gezinsritten en schoolruns. De reviewer noemt geen concrete laadsnelheid, maar is verder duidelijk enthousiast over de combinatie van functionaliteit, ruimte en rijplezier. Het resultaat is een zeer positieve beoordeling van een volledig elektrische MPV die vooral uitblinkt als gezinsauto.

In deze eerste aflevering van een lange duurtest met de Volkswagen ID. Buzz vertelt de reviewer waarom juist deze elektrische bus is gekozen voor woon-werkverkeer in rurale delen van de oostkust van Australië. De auto moet in de praktijk een rit van ongeveer twee uur aankunnen, comfortabel zijn en bruikbaar blijven buiten de stad, waar laadinfrastructuur nog beperkt is. De reviewer noemt de ID. Buzz een vijfzitter met alleen de twee-tone lak als extra optie, en prijst direct de ruimte, de comfortabele stoelen, de armsteunen, de vele schermen en de prettige instap. Ook wordt de auto opvallend snel genoemd: met zijn gewicht van circa 2,7 ton zou hij sneller aanvoelen dan welke benzineauto hij eerder reed, met een 0-100-sprint “sneller dan de politie zou goedkeuren”. De praktische kant komt uitgebreid aan bod. Volgens de reviewer is de opgegeven actieradius 420 kilometer, maar in de Australische realiteit ligt het haalbare bereik eerder rond 380 tot 390 kilometer bij 110 km/u, tegenwind en veel inhaalacties. In de heuvelachtige woon-werkroute wordt ongeveer 30 procent van de accu gebruikt voor 100 kilometer omhoog, terwijl de afdaling vervolgens weer energie “teruggeeft”: de terugweg kost ongeveer 12 procent voor nog eens 100 kilometer. Voor zijn dagelijkse ritten zegt hij comfortabel te zijn met 180 tot 190 kilometer per lading, en opladen gebeurt soms thuis, soms via een stopcontact of bij diverse snelladers, waaronder Tesla-laders. De reviewer benadrukt dat elektrisch rijden buiten de stad alleen werkt als je vooraf goed plant met apps als A Better Routeplanner, PlugShare, EV Up en de Tesla-app. Over interieur en gebruiksgemak is hij overwegend positief. Het infotainmentsysteem wordt niet als revolutionair, maar wel als prima en functioneel beschreven: het doet wat hij nodig heeft, werkt met knoppen en maakt de bediening logisch genoeg voor dagelijks gebruik. De airconditioning is stil en effectief, de elektrische deuren en de achterruiten in de tweede rij worden gewaardeerd, en de ruimte achterin is volgens hem groot genoeg om “kat, hond en kip” mee te nemen. Wel noemt hij enkele irritaties: het glanzende dashboardreflecteert fel in de Australische zon en verblindt de inzittenden, en de knopindeling van cruisecontrol en bediening op de stuurkolom voelt voor hem onhandig aan. Ondanks die punten is de bouwkwaliteit volgens hem typisch Volkswagen: degelijk, netjes en zonder grote problemen in deze beginfase. Zijn eerste oordeel is dus dat de ID. Buzz een opvallende, snelle en comfortabele elektrische gezins-/werkauto is, maar wel eentje waarvoor je je routes, laden en praktische inzet serieus moet plannen.

De Volkswagen ID. Buzz GTX Long Wheelbase wordt in deze review neergezet als de meest krachtige, meest dure en meest opvallende versie van de elektrische Buzz. De auto combineert zeven zitplaatsen met vierwielaandrijving, een extra elektromotor voorin en volgens de reviewer ongeveer 340 pk, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in rond de 6,5 seconde. Daarmee voelt hij niet sportief in de klassieke zin, maar wel merkbaar vlot en vooral ontspannen. De hoge zit, uitstekende zicht rondom en het gemakkelijk te plaatsen koetswerk maken hem in de praktijk verrassend toegankelijk in de stad, terwijl de extra tractie van de GTX vooral op nat wegdek en bij hard accelereren voor meer vertrouwen zorgt. Het interieur krijgt gemengde reacties. De GTX-aankleding met sportstoelen, rode stiksels en donkere afwerking oogt wat serieuzer, maar volgens de reviewer mist het cabinelicht en charme ten opzichte van de lichtere standaardversies. Tegelijkertijd is de binnenruimte juist een van de grote troeven: enorm veel ruimte tussen bestuurder en passagier, armsteunen voorin, veel opbergvakken, uitneembare modules in de middenconsole en zelfs de mogelijkheid om via een vlakke vloer door de cabine te lopen. De bediening is typisch Volkswagen: veel functies zitten in het scherm, waaronder klimaatregeling, maar de aanwezige snelkoppelingen en sliders maken het in de praktijk beter leefbaar dan sommige eerdere VW-systemen. Wel noemt de reviewer het infotainment nog steeds wat traag. Achterin is de ID. Buzz GTX indrukwekkend. De tweede zitrij biedt zeer veel beenruimte, is flexibel verschuifbaar en kan in meerdere standen worden gezet. In de derde zitrij is er verrassend veel hoofd- en beenruimte dankzij de hoekige carrosserie, plus bekerhouders en laadpunten. De reviewer vindt de achterste zitplaatsen minder luxe dan in bijvoorbeeld een Hyundai Ioniq 9 of Kia EV9, maar juist praktischer en slijtvaster voor gezinsgebruik. De bagageruimte is met alle zeven stoelen in gebruik nog altijd iets meer dan 300 liter, en met de derde zitrij neergeklapt groeit dat tot ruim 1.300 liter. De dubbele bodem met bergruimte voor laadkabels wordt expliciet geprezen als een slim detail. Qua rijden is de Buzz GTX comfortabel en zeker, maar niet dynamisch. Body roll blijft aanwezig, de besturing voelt licht en de zware auto verraadt zijn massa. Ook de efficiëntie is geen hoogtepunt: officieel 280 mijl WLTP, maar in de praktijk ziet de reviewer ongeveer 2,4 mijl per kWh, wat neerkomt op grofweg 200 mijl. Laden gaat wel sterk: tot 200 kW DC en ongeveer 11 kW AC, met 10 tot 80 procent in circa een halfuur. Zijn eindconclusie is duidelijk: dit is geen rationele keuze en zeker niet de beste prijs-kwaliteitoptie in het gamma, maar wel een unieke, charismatische en zeer capabele elektrische gezinsauto. Voor de meeste kopers is de achterwielaangedreven lange versie verstandiger; de GTX is vooral een niche-topversie voor wie extra prestaties en vierwielaandrijving echt waardeert.

In deze TFL EV-review staat de Volkswagen ID. Buzz centraal als een auto die volgens de makers niet echt “faalt”, maar in de Amerikaanse markt wel tegen serieuze problemen aanloopt. De video begint met de verklaring van Volkswagen dat de ID. Buzz niet wordt gecanceld, maar dat men de 2026-modeljaarversie overslaat om dealerstock op te ruimen en later met modeljaar 2027 terug te keren. Volgens de reviewers laat dat vooral zien dat de verkoop niet zo sterk is als gehoopt. Tegelijk benadrukken ze dat de bus juist op veel vlakken erg goed is: het ontwerp wordt omschreven als extreem cool, vriendelijk, schattig en tegelijk premium. Ook de bruikbaarheid krijgt veel lof; de auto is ruim, praktisch en comfortabel in alle rijen, zelfs voor grote inzittenden. De kritiek concentreert zich vooral op productplanning en gebruik in de praktijk. De belangrijkste klacht is dat Volkswagen er veel te lang over deed om de ID. Buzz naar Amerika te brengen: van de conceptintroductie in 2017 tot de levering van de productieauto zat jarenlang tijd, waardoor de initiële hype volgens de reviewers al was weggeëbd. Daarnaast vinden ze de batterij te klein voor zo’n grote, hoge bus. Er wordt gesproken over een accupakket van ongeveer 91 kWh bruto en 85 kWh bruikbaar, met een officiële EPA-actieradius van 234 mijl. In de praktijk viel dat in koude en sneeuwrijke omstandigheden terug tot ongeveer 150 mijl, waardoor de auto op roadtrips snel laadstops nodig heeft. De laadervaring wordt niet als bijzonder indrukwekkend beschreven; de auto laadde volgens de makers relatief langzaam, mede doordat Volkswagen vasthield aan 400V-techniek terwijl concurrenten al verder waren met snellere systemen. Ook de variantkeuze krijgt kritiek. Volkswagen bracht in de VS alleen de lange, drie-rijige versie, terwijl de kortere Europese versie volgens de reviewers juist handiger en schattiger zou zijn geweest. Ze vinden dat meer keuze, zoals een short wheelbase, een cargo-uitvoering, een hybride of zelfs een range-extender, de auto waarschijnlijk veel aantrekkelijker had gemaakt. Tot slot is de prijs een groot struikelblok: hun First Edition kostte $72.000, en volgens hen is dat voor veel kopers moeilijk te verteren. Daar kwamen nog kinderziektes bovenop, zoals een probleem met de derde zitrij en een terugroepactie voor een extra gordel, plus de impact van importtarieven en een beperkt kleurenaanbod. Alles bij elkaar vinden de reviewers de ID. Buzz dus sterk qua uitstraling en concept, maar commercieel gehinderd door prijs, timing, actieradius en te beperkte keuze.

De Volkswagen ID. Buzz Long Wheelbase wordt in deze review neergezet als een echte ruimte-auto voor een specifiek gebruiksdoel. De reviewer had de bus twee weken in gebruik en reed er ongeveer 1.500 kilometer mee. De verlengde versie is 30 cm langer dan de standaarduitvoering en krijgt daarbij een grotere batterij van 86 kWh. Het besproken exemplaar is de achterwielaangedreven versie met 210 kW. Volgens de reviewer is het vooral een ideale auto voor gezinnen, hondenvervoer en vakanties, omdat je enorm veel interieurruimte krijgt, inclusief drie zitrijen, veel opbergvakken, meerdere USB-C-aansluitingen en ventilatieopeningen voor vrijwel elke rij. De elektrisch bedienbare schuifdeur en ramen maken instappen en laden/lossen extra handig, al vraagt de hoge instap wel wat gewenning. Qua rijgedrag valt op dat de grote buitenmaten minder hinderlijk zijn dan je zou verwachten. De draaicirkel wordt als uitstekend omschreven en ook in parkeergarages of krappe manoeuvres blijkt de auto beter hanteerbaar dan zijn formaat doet vermoeden. Op gewone wegen geeft de hoge zitpositie veel overzicht en helpen de spiegels goed bij het plaatsen van de auto. Tegelijkertijd voelt de combinatie van gewicht en de 210 kW-motor volgens de reviewer niet echt vlot of zelfverzekerd bij stevig accelereren of inhaalacties. Hij noemt de aandrijflijn voor een elektrische auto “niet geweldig” en de regeneratie is zelfs zwakker dan hij had verwacht; one-pedal driving is volgens hem geen optie. In de praktijk rem je dus vaker met het rempedaal, zeker bergafwaarts. Op comfortgebied zijn er duidelijke plus- en minpunten. De stoelen worden “oké, maar niet geweldig” genoemd voor lange ritten. De stoelverwarming werkt goed, de warmtepomp/verwarmingsprestaties zijn overtuigend en de auto warmt snel op, waarbij hij zelfs een verbruiksindicatie van 10 kW voor verwarming zag. Er zijn wel geen geventileerde stoelen. De ergonomie is verder sterk verbeterd door fysieke knoppen voor verlichting en goede bediening via stuur en infotainment. Travel Assist krijgt veel lof: op de snelweg en ook op landwegen zou de stuurassistent de rit duidelijk ontspannen en minder vermoeiend maken. Minder positief zijn de ruitenwissers, die bij hogere snelheden niet het hele raam goed schoonhouden, en de achteruitrijcamera die snel vuil wordt en in het donker niet sterk presteert. Het laden is een van de grootste pluspunten. De 86 kWh-accu laadt volgens de reviewer zeer snel: van 10 naar 80 procent in ongeveer 25 minuten, met een piek rond 205 kW en nog circa 100 kW bij 80 procent. Dat is belangrijk, want het energieverbruik ligt hoog. Op een snelwegrit met ongeveer 130 km/u noteerde hij circa 34 kWh per 100 km, waardoor hij op een rit van 600 km drie keer moest laden. De conclusie is dus helder: als gezins- of vakantiebus met maximale ruimte is de ID. Buzz Long Wheelbase erg overtuigend en verrassend prettig in dagelijks gebruik, maar het is geen efficiënte of echt dynamische EV.

In deze langeafstandstest rijdt de Volkswagen ID. Buzz LWB met achterwielaandrijving een rit van bijna 600 km in winterse, natte omstandigheden. De auto wordt ’s ochtends met 100% geladen gestart en de routeplanner zet de rit op drie laadsessies. Al vrij snel wordt duidelijk dat de Buzz vooral veel vraagt van de accu: bij 130 km/h ligt het verbruik rond de 34 tot 36 kWh/100 km. Daardoor is de bruikbare actieradius op de snelweg in dit weer relatief beperkt en moet er vaker en hoger worden bijgeladen dan bij efficiëntere EV’s. Toch valt op dat de auto zijn verwachte ritdata netjes haalt en dat de laadsessies door de tester als prettig en voorspelbaar worden ervaren. Het laden zelf gaat sterk. De eerste sessie van 17 naar 51% duurt 10 minuten met een gemiddelde van 180 kW, en de volgende stops gaan van 13 naar 82% met gemiddeld 149 kW en daarna 153 kW. De auto houdt ook bij hogere soc nog prima tempo; de reviewer merkt op dat er bij 80% nog altijd ongeveer 100 kW overblijft. Tegelijkertijd wordt duidelijk dat de laadsnelheid na 65 à 80% merkbaar inzakt, waardoor het slim plannen van laadstops belangrijk blijft. De test laat ook zien dat de grote 86 kWh-accu in de praktijk veel energie nodig heeft: in totaal wordt onderweg 153 kWh geladen om de bijna 600 km af te leggen. Qua rijden scoort de ID. Buzz verrassend goed. De stuurassistent en Travel Assist werken volgens de reviewer uitstekend en maken het rijden ontspannen. Ook de geluidsisolatie is op de snelweg prima, zelfs bij 130 km/h. Het rijcomfort van het onderstel wordt als prettig omschreven, vooral op de snelweg. Minder overtuigend zijn de stoelen: die zijn volgens de tester “okay”, maar niet zo goed als in zijn ID.7. De armsteunen daarentegen zijn juist erg goed en perfect af te stellen. De verwarming houdt het interieur comfortabel, ook al is het buiten rond de 0 tot 3 graden en nat. De stoelmassage is slechts gemiddeld. De belangrijkste kanttekening blijft het hoge verbruik. De Buzz voelt in de woorden van de reviewer als “een muur tegen de wind”, en dat vertaalt zich direct in grote energievraag en relatief korte snelwegrange. Bij harder rijden dan 130 km/h wordt het simpelweg onpraktisch, en bij langere etappes moet je vroeg en vaak laden. Voor wie veel mensen of veel bagage wil vervoeren, blijft de ID. Buzz echter een sterke reisauto: ruim, rustgevend, comfortabel en met een goed werkende laadcurve, maar duidelijk niet zuinig.

De Volkswagen ID. Buzz Long Wheelbase RWD wordt in deze test beoordeeld op zijn reële snelwegrange bij 110 km/u in regenachtig en koud weer. De auto heeft een 86 kWh-accu, achterwielaandrijving en 210 kW (286 pk), en de reviewer benadrukt meteen dat de bus ‘gigantisch’ is en daardoor als een soort ‘wand’ door de lucht snijdt. Dat heeft direct gevolgen voor de efficiëntie. Ondanks de efficiënte elektromotor en de forse batterij blijkt het verbruik op de snelweg hoog. In de eerste fase noteert hij 33,4 kWh/100 km, later stabiliseert het gemiddelde rond 28,9 kWh/100 km over 200 kilometer. De uiteindelijke berekende actieradius komt uit op ongeveer 279 kilometer, wat hij zelf omschrijft als “niet geweldig, zoals verwacht”. Qua rijbeleving is de ID. Buzz juist erg prettig. Bij 110 km/u is hij duidelijk stiller dan bij 130 km/u: windgeruis neemt af en er blijft vooral wat bandengeruis over, zeker in de natte omstandigheden met winterbanden. De auto wordt omschreven als comfortabel en ontspannen, met een prettig rijgedrag en nauwelijks noodzaak tot bijsturen of stevig accelereren. De adaptieve cruisecontrol valt ook positief op doordat de afstandsinstellingen logisch aanvoelen; op de snelweg is stand 1 bruikbaar zonder dat de auto te vroeg remt, terwijl stand 2 op landwegen wat kort wordt gevonden. De test laat zien dat de bus zich prettig laat rijden, ook over langere afstand en bij slecht weer. Aan de laadkant doet de ID. Buzz het sterk. Tijdens een laadsessie werd rond 32% batterij nog 205 kW gemeten, wat laat zien dat de auto behoorlijk snel kan laden. Tegelijk noemt de tester een softwarefout: de auto gaf verkeerde informatie over laadtijd en laadsnelheid. Dat is een duidelijke minpuntje voor de gebruikservaring, zeker bij een auto in deze prijsklasse. Verder noemt hij een warmtepomp, 20-inch winterbanden en het grote accupakket van 86 kWh als relevante kenmerken. Alles bij elkaar is dit een ruime en comfortabele elektrische bus met goede snellaadprestaties, maar de hoge luchtweerstand zorgt voor een bescheiden snelwegrange.

De Volkswagen ID. Buzz Long Wheelbase met achterwielaandrijving en 86 kWh batterij wordt in deze test beoordeeld op de snelweg bij een constante GPS-snelheid van 130 km/u. De auto vertrekt met een voorverwarmde batterij, heat pump en winterbanden, en de omstandigheden zijn koel en licht vochtig, rond 1 à 2 graden. In de eerste fase ligt het verbruik hoog, wat volgens de reviewer te verwachten is bij deze snelheid. Na 54 km staat de gemiddelde consumptie op 36,6 kWh/100 km en de geprojecteerde actieradius op ongeveer 216 km. Later zakt het gemiddelde verbruik iets naar 35,3 kWh/100 km, waarmee de uiteindelijke geschatte praktijkrange uitkomt op 228 km onder deze omstandigheden. Qua rijgedrag is de Buzz volgens de reviewer opvallend prettig op de snelweg. De vering wordt als goed omschreven, al is het geen uitzonderlijk zachte luxewagen; het geheel voelt vooral stabiel en ontspannen aan. De stuurassistent en de cruisecontrol krijgen expliciet lof en maken lange ritten eenvoudig, zeker wanneer er weinig verkeer is. Ook de zitpositie en de algemene rust aan boord dragen bij aan een prettige ervaring. De reviewer vindt de auto “totally nice” om 130 km/u te rijden en benadrukt dat je zonder veel moeite lange stukken kunt afleggen, zolang je rekening houdt met het verbruik. De keerzijde is duidelijk: de efficiëntie is voor een grote elektrische bus aan de hoge snelheden beperkt. Ondanks het grote accupakket verwacht de reviewer niet veel meer dan zo’n 200 tot 215 km op een lading in de praktijk, en dat maakt lange afstanden minder ideaal. Het geluidsniveau is wel acceptabel, maar niet uitzonderlijk stil. Bij laden ziet de auto er sterk uit: tijdens de test wordt rond 10% een piek van 195 kW gemeten, met de verwachting dat dit normaal richting 205 kW kan gaan. De auto lijkt bovendien de batterij goed op temperatuur te houden door het hoge rijverbruik, wat de laadvoorbereiding vergemakkelijkt. Wel meldt de boordcomputer een onjuiste maximale laadwaarde van 130 kW, terwijl de feitelijke laadsnelheid duidelijk hoger ligt. Al met al presenteert de ID. Buzz zich als een comfortabele en prettige reisauto, maar niet als een kampioen in actieradius bij hoge snelwegsnelheden.

In deze Out of Spec Testing-video wordt de Volkswagen ID. Buzz AWD in een zogeheten 10% challenge getest: een praktijksituatie waarin vooral telt hoeveel bereik je in 15 minuten laden kunt toevoegen en hoe bruikbaar de auto is voor een echte roadtrip. De reviewer is vanaf het begin duidelijk dat de Buzz qua batterijgrootte en efficiëntie niet uitblinkt, maar hij verrast positief met zijn laadprestaties. De auto staat bij aanvang op 11% en is goed voorgeconditioneerd, met een accutemperatuur van grofweg 27 tot 30 graden Celsius. Ondanks de koude buitentemperatuur van ongeveer 41 tot 42 Fahrenheit trekt de ID. Buzz direct hard door naar bijna 200 kW, met pieken rond 193 tot 199 kW en zelfs een gemeten 500 ampère op een 400V-architectuur. Na 15 minuten is er 43,16 kWh bijgeladen en laat de test een herstel zien van 71,5 mijl in de daaropvolgende rit op 80 mph. Dat is volgens de reviewer geen recordbrekende score, maar wel “beter dan verwacht” en vergelijkbaar met zwaardere EV’s zoals Rivian in dit soort charger-hopping gebruik. Opvallend is dat de Buzz in deze sessie nauwelijks last had van temperatuurbescherming: de batterij kwam niet boven 50,5 graden Celsius uit en er waren geen luidruchtige koelventilatoren nodig. Ook preconditionering naar de volgende laadstop bleek niet nodig. De laadsnelheid bleef lange tijd hoog en zakte pas geleidelijk weg richting 40 à 50% SOC, wat de auto volgens de reviewer geschikt maakt om niet alleen kort te stoppen, maar desnoods ook wat langer door te laden. Rijmatig blijft de ID. Buzz volgens de reviewer vooral een emotionele auto: het enorme glasoppervlak, de relaxte vibe en de prettige Travel Assist maken hem tot een charmante reisgenoot. Tegelijkertijd is hij niet rationeel efficiënt; hij is groot, heeft een forse frontale oppervlakte en is met deze prijs “te duur voor wat hij biedt” op het gebied van actieradius en laadsnelheid. Maar binnen de context van deze test laat hij zien dat hij de roadtrip veel beter aankan dan vaak wordt gedacht. De conclusie is genuanceerd positief: niet indrukwekkend in absolute zin, wel verrassend bruikbaar en beter dan zijn reputatie doet vermoeden.