Volkswagen ID.5 reviews

Deze review bespreekt de Volkswagen ID.5 als een elektrische crossover die vooral probeert design en bruikbaarheid te combineren. De presentatoren leggen uit dat de auto is gebaseerd op het MEB-platform, dus op een echt EV-onderstel en niet op een omgebouwde brandstofauto. Daardoor ontstaat volgens hen een ruim interieur, met name achterin en in de kofferbak. Ook de coupélijn wordt benadrukt: de auto oogt sportiever dan een gewone SUV, maar zonder dat de hoofdruimte achterin volledig wordt opgeofferd. De auto wordt daarnaast expliciet neergezet als een alternatief voor populaire EV’s zoals de Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6, zowel qua formaat als positionering. Op de wegervaring zelf gaat de video weinig diep in, maar de aanwezige uitrusting wordt breed uitgelicht. De ID.5 krijgt IQ.Light HD-matrixkoplampen, 20-inch wielen op de Pro-uitvoering, keyless entry met touch-deurgrepen, een 12,9-inch touchscreen en een minimalistisch dashboard. Verder worden de veiligheidsassistenten genoemd, waaronder Travel Assist, Emergency Assist, Front Assist met automatische noodrem, en Lane Assist. De Emergency Assist-functie wordt concreet uitgelegd: als de bestuurder uitvalt, waarschuwt de auto eerst en probeert daarna gecontroleerd naar de vluchtstrook te gaan en tot stilstand te komen. Dat geeft de indruk van een sterk veiligheidspakket. Het comfortniveau lijkt bovengemiddeld. Er zijn verwarmde en massagezetels voorin, met meerdere massageprogramma’s zoals lendenbeweging, kloppen en stretch. Ook het panoramische glazen dak met elektrische zonwering springt eruit, net als de spraakbediening via IDA waarmee navigatie, telefoon, radio, media, klimaat en rij-instellingen te bedienen zijn. Achterin is de ruimte behoorlijk goed, al wordt eerlijk gezegd dat de coupévorm wat hoofdruimte kost. De kofferbak valt positief op door de dubbele bodem en de praktische diepe ruimte; zelfs een golftas lijkt te passen. Minpuntjes zijn er ook: de middelste achterstoel bekleed met suède wordt onpraktisch genoemd in de zomer omdat het minder goed ademt. Al met al presenteert de review de ID.5 als een stijlvolle, goed uitgeruste en verrassend praktische EV.

De Volkswagen ID.5 GTX wordt in deze review neergezet als de snelste uitvoering van de ID.5 in Australië, met een 84 kWh-accu, twee elektromotoren en een gecombineerd vermogen van 250 kW. De opgegeven sprint van 0-100 km/u in 5,4 seconden lijkt volgens de reviewer in de praktijk ook echt haalbaar: de auto reageert direct op het gaspedaal en voelt “every bit as quick” als de fabrieksopgave. Tegelijkertijd merkt hij op dat de auto met ongeveer 2,3 ton wel degelijk zwaar aanvoelt wanneer je hem hard door bochten jaagt. De besturing biedt meer communicatie dan je van veel Volkswagens gewend bent, en de auto blijft ondanks zijn massa verrassend stabiel. De stabiliteitscontrole grijpt daarbij effectief in en werkt bijna als torque vectoring, waardoor de auto veilig en voorspelbaar blijft wanneer de grip begint weg te lopen. Qua comfort en dagelijks gebruik maakt de ID.5 GTX een volwassen indruk. De reviewer noemt de auto stil en soepel op de weg, met een solide, typisch Duits Volkswagen-gevoel. De sportstand maakt het gaspedaal naar zijn smaak wat té gevoelig, waardoor comfortmodus uiteindelijk prettiger wordt gevonden voor een bochtige weg: nog steeds snel, maar met een natuurlijker throttle response en rustiger stuurgevoel. De onderstelafstemming is eerder sportief dan zacht; over slecht wegdek “pogos” de auto wat rond, maar zonder echt oncomfortabel te worden. Volgens de reviewer zijn er comfortabelere alternatieven in dit segment als puur comfort prioriteit heeft. Remmen worden daarentegen positief beoordeeld: ze voelen krachtig en laten de snelheid zonder gedoe wegnemen. Binnenin scoort de ID.5 GTX sterk op bouwkwaliteit en bruikbaarheid. De cabine wordt omschreven als premium en zeer degelijk afgewerkt, met veel ruimte dankzij de EV-architectuur en vlakke vloer. Achterin is er voldoende been- en hoofdruimte, ondanks de coupé-daklijn, en ook de bagageruimte doet met net geen 550 liter goed mee voor een midsize SUV. Er zijn handige opbergvakken, ondervloerruimte en achterin zelfs klimaatbediening. Voorin is het zicht volgens de reviewer prima, met een hoge zit, een nette maar niet opdringerige 12,9-inch touchscreen en een sober digitaal instrumentarium dat alleen de noodzakelijke informatie toont. Safety-assist-systemen zijn aanwezig en relatief eenvoudig uit te zetten via de assist-knop in het scherm. Het totale plaatje is dat van een snelle, kwalitatief sterke en goed afgewerkte elektrische SUV-coupé, maar wel een die volgens de reviewer aan de dure kant is ten opzichte van rivalen met meer vermogen of meer actieradius.

In deze review draait het vooral om de dagelijkse rijervaring met de Volkswagen ID.5 Pro na ongeveer 1500 kilometer en twee weken gebruik. De conclusie van de reviewer is duidelijk: de auto rijdt erg prettig, met nadruk op comfort, stabiliteit en rust aan boord. Met de 210 kW voelt de auto volgens hem niet extreem snel, maar wel ruim voldoende vlot. Vooral de vering en demping spreken aan, zeker op 19-inch winterwielen. Hij vergelijkt dit expliciet met een ID.5 op 21-inch velgen, die duidelijk minder comfortabel aanvoelde. De stoelen bevallen ook goed, omdat deze standaardstoelen volgens hem prettiger zijn dan de hardere sportstoelen. Ook het ontbreken van een panoramadak vindt hij voor zijn gebruik juist positief. De praktische en functionele kant van de auto krijgt veel aandacht. Achterin is er volgens de reviewer veel beenruimte, al is de hoofdruimte niet overweldigend. De bagageruimte noemt hij prima, maar niet enorm, en een frunk ontbreekt volledig. De verlichting maakt indruk: de matrix-ledkoplampen met bochtverlichting en adaptief grootlicht werken erg goed en verbeteren het zicht duidelijk. Ook het interieur- en knoppenconcept vindt hij sterk uitgewerkt, omdat belangrijke functies zoals verlichting, mistlampen, stoelverwarming en klimaatregeling via echte knoppen of logisch ingerichte sneltoetsen bereikbaar zijn. Wel stoort hij zich aan enkele details, zoals de ruitenwisserregeling met slechts twee standen en de bediening van de achterste ramen, waarvoor extra stappen nodig zijn. Qua assistentie en software laat de ID.5 volgens hem eveneens sterke en zwakkere kanten zien. Het augmented-reality head-up display vindt hij “awesome” en zeer informatief, met weergave van onder meer state of charge, actieradius, navigatie-instructies en rijassistentie. Travel Assist werkt op de snelweg en veel provinciale wegen overtuigend goed, mede dankzij swarm data, en de auto kan zelfs onthouden waar je binnen de rijstrook wilt rijden. De navigatie rekent de aankomst-SoC goed uit op basis van routeprofiel, hoogteverschillen en rijstijl, maar laat de verwachte aankomst-SoC niet prominent genoeg zien. De app noemt hij matig: hij is traag, niet altijd stabiel en biedt relatief weinig functies. Laden is bruikbaar maar niet indrukwekkend: 11 kW AC, ongeveer 140 kW DC-piek en 10-80% in 29 minuten. Dat is volgens hem prima, maar niet onderscheidend. Zijn grootste kritiekpunt is de zwakke regeneratie: er is geen echt one-pedal driving en de afremwerking voelt te beperkt. Al met al is zijn oordeel toch positief, vooral omdat de auto precies doet wat voor hem het belangrijkst is: comfortabel, stil en stabiel rijden.

In deze nachtelijke review staat vooral de verlichting van de Volkswagen ID.5 Pro centraal. De reviewer laat zien dat de auto van buiten vrij uitgebreid verlicht is: deurgrepen zijn verlicht, er is projectielicht onderaan bij het in- en uitstappen, de laadaansluiting krijgt verlichting zodra de auto correct ontgrendeld is en achteraan loopt de verlichting mooi van links naar rechts. Opvallend is wel dat sommige accenten, zoals het logo, niet verlicht zijn. In de kofferbak zijn er twee lampen bovenin en twee extra lampen links en rechts, voldoende om de laadruimte goed te verlichten zonder donkere hoeken. Ook de achterste zitrij profiteert niet van volledige sfeerverlichting; daar is volgens de reviewer juist geen ambient light aanwezig, wat iets minder luxe oogt dan je op basis van de rest van het interieur zou verwachten. Binnenin maakt de ID.5 juist een sterke indruk met veel lichtbronnen en uitgebreide instelmogelijkheden. Voorin lopen de ambient-lightlijnen over de deuren en over het dashboard, met twee kleurzones die je kunt aanpassen. Er is verlichting in de voetruimtes en bij de telefoonhouder, terwijl het handschoenenkastje geen eigen lamp heeft. De reviewer benadrukt dat de twee bovenste lampen het interieur desondanks zeer goed uitlichten. Interessant is ook het ID-light concept: de smalle lichtstrip geeft verschillende meldingen, zoals laadstatus, waarschuwingen, telefoonoproepen en veiligheidsinformatie. Via het infotainmentsysteem zijn de helderheid, functies en animaties uitgebreid aan te passen, net als de welkomst- en verlaatverlichting, de knipperlichtanimaties en de sfeerstanden voor de ambient lighting. Op de weg is vooral het verschil tussen dimlicht en grootlicht indrukwekkend. De reviewer vindt het dimlicht niet bijzonder ver reikend en merkt op dat het in eerdere ID-modellen soms beter was. De matrix-ledverlichting en de grootlichtassistent maken dat echter ruimschoots goed. De verlichting stuurt actief de bochten in, reageert snel op tegenliggers en laat mooi zien waar grootlicht en dimlicht van elkaar gescheiden zijn. De highbeam assist wordt zelfs omschreven als ‘amazing’ en bijzonder snel en nauwkeurig. Wel valt op dat bij een auto op verre afstand het systeem soms nog even wacht met inblenden. De bediening is ook duidelijk: automatische lichtstand is nodig om de assistent te gebruiken, en de hendelbediening is even wennen. Alles bij elkaar schetst de video een ID.5 met zeer geslaagde sfeerverlichting, een slim verlichtingsconcept en vooral uitstekende matrix-ledkoplampen, terwijl de reikwijdte van het dimlicht en de beperkte verlichting achterin kleine minpunten blijven.

In deze vergelijking tussen de Volkswagen ID.5 Pro en ID.5 GTX draait alles om de vraag welke versie het best past bij jouw gebruik. De tester benadrukt direct dat het in de praktijk om twee duidelijk verschillende smaken gaat: de Pro heeft achterwielaandrijving met 210 kW, terwijl de GTX overstapt op vierwielaandrijving met een extra motor voorin en samen 250 kW. Dat vertaalt zich in prestaties: de Pro doet 0-100 km/u in 6,5 seconden, de GTX in 5,4 seconden. Ook de topsnelheid is gelijk gebleven op 180 km/u. Volgens de reviewer voel je die extra kracht echt bij invoegen en inhaalacties; de GTX geeft simpelweg meer punch en maakt de auto merkbaar sneller en sterker aanvoelend. Qua efficiency trekt de Pro aan het langste eind. De reviewer legt uit dat de GTX door de extra voorste motor meer verbruikt, zelfs wanneer die motor niet actief aandrijft maar wel meedraait. Hij noemt een verschil van ongeveer 6 à 8 procent, afhankelijk van snelheid. Daardoor heeft de GTX ondanks zijn grotere batterij niet automatisch meer actieradius. De Pro is dus de logische keuze als zuinig rijden en lagere laadkosten belangrijk zijn. De GTX is daarentegen aantrekkelijk voor wie vooral prestaties wil. Het rijgevoel zelf verschilt nauwelijks: de onderstelbeleving, de regeneratie en het algemene karakter voelen volgens de reviewer vrijwel identiek aan, wat betekent dat de keuze vooral neerkomt op aandrijving, vermogen en efficiëntie. Op laadgebied krijgt de GTX in deze 2026-variant juist een voordeel. De tester legt uit dat de eerdere GTX van 2024 nog een andere batterijchemie had, maar dat de huidige auto een verbeterde accu en laadcurve heeft gekregen. Daardoor laadt de GTX nu ongeveer 2 minuten sneller van 10 naar 80 procent dan de Pro, en bij laadstops tot 50 à 60 procent is het verschil nog duidelijker in het voordeel van de GTX. De Pro laadt maximaal met 139 kW en blijft boven 100 kW tot 73 procent, wat volgens de reviewer prima is maar niet bijzonder indrukwekkend. De GTX voelt op lange ritten dus efficiënter in gebruik, juist omdat hij bij tussentijds laden sneller energie kan bijpakken. Beide versies hebben dezelfde batterijvoorverwarming en dezelfde software, afgezien van een kleine extra tractiestand voor de GTX. Verder noemt de reviewer dat de GTX in Duitsland ongeveer €8.000 duurder is dan de Pro. Voor dat geld krijg je onder meer de vierwielaandrijving, meer vermogen, grotere batterij, matrix-ledkoplampen als standaard, 20-inch wielen en extra designdetails zoals GTX-logo’s. De Pro mist in de basisversie een deel van die uitrusting en komt standaard met 19-inch wielen. Kortom: de Pro is de rationele keuze voor wie laag verbruik en lagere kosten wil, terwijl de GTX vooral interessant is voor bestuurders die meer prestaties, betere tussenlaadsnelheid en vierwielaandrijving zoeken.

De Volkswagen ID.5 GTX wordt neergezet als de coupéversie van de ID.4 en juist het design is volgens de reviewer een van de sterkste punten. Hij noemt de auto “een blikvanger”, met een strak ogende voorkant, een aflopende daklijn, 21-inch velgen die volgens hem voor een EV verrassend goed staan en opvallende 3D-achterlichten met twee lichtstanden. Ook de standaard aanwezige panoramische glazen dakplaat en de sportieve stoelen met massagefunctie dragen bij aan het premiumgevoel. Tegelijkertijd benadrukt de reviewer dat Volkswagen op een topversie nog steeds wat uitrusting achterhoudt, zoals blind spot monitoring en een elektrische achterklep. Dat vindt hij jammer bij een auto in dit prijssegment, zeker omdat de kofferbak groot en praktisch genoeg is voor vakanties, ski’s en boodschappen. In rijgedrag maakt de ID.5 GTX vooral indruk door de combinatie van vierwielaandrijving, vermogen en comfort. De auto heeft 335 pk, weegt 2,2 ton en krijgt standaard 4Motion, waardoor hij volgens de reviewer verrassend goed grip houdt in bochten en niet zo spannend aanvoelt als je op basis van het gewicht zou verwachten. Wel waarschuwt hij dat een zware, snelle SUV nooit ideaal blijft voor remmen en bochtenwerk, maar in de praktijk voelt de auto minder onrustig dan je misschien denkt. De verschillende rijmodi maken een groot verschil: in Eco blijft hij ontspannen en efficiënt, in Comfort wordt hij een makkelijke dagelijkse auto en in Sport worden demper, gasrespons en stuurgevoel duidelijk strakker. Vooral de Individual-stand vindt hij interessant, omdat je daar de adaptieve demping, stuurzwaarte en gaspedaalrespons naar smaak kunt instellen. Op het gebied van ruimte is de ID.5 GTX gemengd. Voorin is er volgens de reviewer volop ruimte en een luchtige zitpositie, maar achterin beperkt de coupévorm de hoofdruimte merkbaar. De auto voelt daardoor minder praktisch dan een gewone SUV, al blijft de bagageruimte groot. Het interieur oogt verder verzorgd en de stoelbekleding en afwerking geven de auto een comfortabele, bijna luxe indruk. Ook noemt hij dat Volkswagen met de ID.5 GTX een soort elektrische tegenhanger van de GTE-traditie neerzet: onder de radar, stijlvol en net wat sportiever dan standaard. Minpunten zijn er ook: het ontbreken van een elektrische achterklep en blind spot monitoring op de topversie, plus het feit dat de auto zwaar blijft en in sportieve situaties fysiek nooit helemaal verhult dat er 2,2 ton in beweging is. Qua actieradius noemt de reviewer een officiële waarde van 327 mijl, maar in dagelijks gebruik rekent hij eerder op 260 tot 280 mijl, in de winter en zomer afhankelijk van temperatuur en omstandigheden. In de eco-stand op de snelweg kan de auto wat energie besparen via de klimaatregeling, terwijl het opladen en laadvermogen in de tekst niet nadrukkelijk worden uitgewerkt. Alles bij elkaar presenteert hij de ID.5 GTX als een aantrekkelijke, snelle en verfijnde elektrische SUV-coupé met sterke looks en een prettig onderstel, maar ook als een auto waarbij je voor de hoge prijs meer standaarduitrusting mag verwachten.

De Volkswagen ID.5 GTX wordt in deze review neergezet als de sportievere, coupé-achtige broer van de ID.4. De auto deelt hetzelfde platform, maar heeft volgens de reviewer een lagere, gestrektere daklijn en oogt aerodynamischer en dynamischer. De GTX-versie is duidelijk de performancemodelvariant: de acceleratie van 0 naar 100 km/u in 5,4 seconden wordt genoemd als een belangrijk verschil met de instapversie, die meer dan 10 seconden nodig heeft. Ook de prijs wordt aangehaald: in Singapore start deze uitvoering bij $254.900 inclusief COE, terwijl de basisversie ongeveer $20.000 goedkoper is. De reviewer waarschuwt daarnaast dat de GTX in Singapore flink in de wegenbelasting valt ten opzichte van een minder krachtige EV. Qua rijbeleving klinkt de ID.5 GTX overtuigend. Het rijcomfort wordt als goed beschreven, met comfortabele stoelen, een prettige stuurbeleving en sterke geluidsisolatie. Er is wel een kanttekening: de auto voelt wat hoger en daardoor iets zweveriger aan dan een sedan. De remmen zijn solide en de auto is volgens de reviewer gemakkelijk te manoeuvreren, ook in krappe parkeersituaties. De zichtbaarheid naar achteren en via de spiegels wordt juist geprezen; de zijspiegels zijn zelfs “een van de beste” die hij heeft ervaren. Minder positief is het beperkte zicht naar voren, dat volgens hem nog beter had gekund. Ook valt op dat de auto uit zichzelf blijft uitrollen zodra je je voet van het stroompedaal haalt, waardoor je de rem vaker moet gebruiken of auto hold moet inschakelen. Het interieur scoort sterk op ruimte en gebruiksgemak. De auto biedt een grote bagageruimte van meer dan 500 liter, met verborgen opbergruimte onder de vloer, een handige doorlaadmogelijkheid voor bijvoorbeeld ski’s of golfbags en een groot hatchback-achtig laadvlak. Achterin is het ruim, met een vlakke vloer, goede hoofdruimte en twee USB-C-aansluitingen. Het panoramadak kan worden gesloten met een schuifbediening, wat op warme dagen handig is. De infotainmentervaring wordt opvallend positief beoordeeld: Android Auto en Apple CarPlay werken snel, soepel en zonder merkbare vertraging, en climatefuncties zijn goed bereikbaar tijdens gebruik. Wel is de verbinding nog bedraad en mist Volkswagen volgens de reviewer een eigen app, wat hij in 2024 eigenlijk een gemis vindt. De bediening met touchknoppen krijgt gemengde reacties; de feedback zou beter mogen. Ook noemt hij de materialen in het interieur, vooral rondom de stoelen en deurpanelen, als een punt waarop Volkswagen meer premiumgevoel had mogen bieden.

De vernieuwde Volkswagen ID.5 GTX krijgt in deze review duidelijk meer body dan bij de lancering. De belangrijkste verandering is de nieuwe AP550-aandrijflijn met 340 pk, 41 pk meer dan voorheen, waardoor de sprint naar 100 km/u in 5,4 seconden gaat. De auto voelt volgens de reviewer merkbaar urgenter en tegelijkertijd efficiënter aan: het WLTP-achtige bereik stijgt naar 328 mijl, ongeveer 528 km, terwijl de GTX nu ook tot 175 kW kan snelladen. Daarmee is dit niet alleen de krachtigste ID.5, maar ook de meest technisch overtuigende versie van de line-up. Wel blijft de topsnelheid onveranderd op 112 mph, en het gewicht van circa 2,2 ton blijft een duidelijke beperking in de beleving. Rijmatig is de ID.5 GTX beter geworden, vooral omdat Volkswagen de Vehicle Dynamics Manager heeft verfijnd en de optionele Dynamic Chassis Control adaptive damping beschikbaar is. De reviewer noemt de auto met DCC verrassend kalm en tegelijkertijd behoorlijk wendbaar, geholpen door een vrijwel perfecte 50/50-gewichtsverdeling en brede 20-inch banden. Toch verdwijnt de massa nooit helemaal uit beeld; de auto voelt sneller en speelser dan de standaard ID.5, maar niet echt als een echte GTI-afstammeling. In vergelijking met alternatieven zoals de Volvo EC40 en Tesla Model Y Performance mist hij volgens de tester wat premiumbeleving of pure power, al overtuigt de Volkswagen wel met zijn ingetogen, sportieve uitstraling en de duidelijk verbeterde dynamiek. Het grootste pluspunt naast de aandrijflijn is het sterk verbeterde interieur en infotainment. De oude, ingewikkelde bediening heeft plaatsgemaakt voor een 12,9-inch touchscreen met eenvoudigere menu’s, een logischer structuur en een beter reagerende spraakassistent. Ook de verlichte klimaatschuiven, de verplaatste rijmoduskeuze en het verbeterde augmented reality head-up display dragen bij aan een prettigere gebruikservaring. Praktisch is de ID.5 GTX eveneens sterk: de bagageruimte is 549 liter, groter dan in de ID.4 GTX, en met neergeklapte achterbank groeit dat tot 1.561 liter. De tweede zitrij biedt prima ruimte voor twee volwassenen, maar is minder geschikt voor drie passagiers. Al met al komt deze facelift over als de versie die de ID.5 GTX vanaf het begin had moeten zijn: sneller, verfijnder en makkelijker te leven mee, maar nog steeds prijzig en niet helemaal vrij van zijn elektrische gewicht en wat tamme visuele onderscheidendheid.

De Volkswagen ID.5 krijgt in deze 2024-update duidelijk meer inhoud dan voorheen. Volgens de reviewer is de belangrijkste stap de nieuwe AP550-aandrijflijn, die de auto merkbaar krachtiger én efficiënter maakt. In de standaardversie stijgt het vermogen naar 286 pk en de trekkrk naar 545 Nm, met een opgegeven actieradius van 339 mijl; de GTX levert 340 pk, sprint in 5,4 seconden naar 100 km/u en komt volgens Volkswagen tot 328 mijl ver. De reviewer benadrukt dat de auto met deze update eindelijk echt “worth a second look” wordt, al blijft de premiumprijs stevig. De ID.5 oogt en rijdt nog altijd als een gestroomlijnde coupé-SUV op MEB-basis, met meer uitstraling dan de ID.4 en met een goed doordachte mix van comfort, technologie en bruikbaarheid. Op straat valt vooral de wendbaarheid in de stad op. Dankzij de achterwielaangedreven layout (bij de mainstream versies) en de draaicirkel van 10,2 meter manoeuvreert de ID.5 volgens de test verrassend makkelijk. Buiten de bebouwde kom zorgen de bijna perfecte gewichtsverdeling, de lage batterijplaatsing en de verbeterde dynamiek voor veel grip en vertrouwen, vooral in combinatie met de Vehicle Dynamics Manager en de optionele DCC-demping op de GTX. Toch blijft het gewicht van circa twee ton voelbaar: insturen gaat soms met tegenzin en de besturing geeft weinig feedback, ook met progressieve stuurinrichting. De auto maakt wel indruk met assistentiesystemen zoals Travel Assist, Park Assist Plus en Eco Assistance, terwijl het rijbereik in de praktijk volgens de reviewer eerder rond 280 mijl lag en bij kou of hogere snelheden nog verder terugzakt. In het interieur zijn de verbeteringen duidelijk merkbaar. De nieuwe 12,9-inch infotainmenttouchscreen heeft eenvoudigere menu’s en een responsievere IDA-stembediening, terwijl de augmented reality head-up display, standaard verwarmde stoelen en stuur, ambient lighting met 30 kleuren en de ID Light-strip veel gebruiksgemak en beleving toevoegen. Tegelijk blijft Volkswagen kritisch bekeken worden op de afwerking: sommige kunststoffen voelen goedkoop aan voor deze prijsklasse, de digitale instrumenten zijn met 5,3 inch klein, en de touchknoppen op het stuur en de capacitieve bedieningsvlakken blijven irritant in gebruik. Achterin is de ruimte sterk: beenruimte en knieruimte zijn ruim, al kost de panoramische ruit en de aflopende daklijn wel hoofdruimte voor langere passagiers. De bagageruimte van 549 liter is praktisch en groot, maar er is geen frunk en een thuislaadkabel voor de normale stopcontactaansluiting ontbreekt verrassend genoeg standaard. Al met al is deze ID.5 een veel overtuigender elektrische crossover dan voorheen, met betere prestaties, meer bereik, snellere software en een rijke standaarduitrusting. Maar de auto blijft aan de dure kant, laadt niet meer dan 175 kW DC en voelt op enkele punten nog steeds niet premium genoeg voor de vraagprijs. Daardoor blijft hij vooral aantrekkelijk voor kopers die de stijl van de coupé-SUV, de VW-techniek en de uitgebreide assistentiesystemen waarderen, en die bereid zijn de meerprijs ten opzichte van de ID.4 te accepteren.

De Volkswagen ID.5 wordt in deze review neergezet als een heel volwassen en breed inzetbare elektrische SUV-coupé. De auto staat naast de ID.4, maar onderscheidt zich door de aflopende daklijn, het sportievere uiterlijk en een iets dynamischer karakter. Tegelijk blijft het vooral een gezinsauto: de review noemt veel binnenruimte, een grote kofferbak van 549 liter en een cabine die comfortabel en relaxed aanvoelt. De geteste GTX-versie maakt met zijn twee motoren en vierwielaandrijving wel duidelijk dat er ook een vlottere kant is, maar de nadruk ligt volgens de reviewer niet op sportiviteit. De wagen rijdt juist bijzonder soepel, met een comfortabele afstemming die ook op grotere velgen overeind blijft en goed controle houdt over de carrosseriebewegingen. Qua actieradius en laden scoort de ID.5 degelijk. De review noemt voor de gewone versie een WLTP-bereik van 327 mijl, terwijl de GTX uitkomt op 314 mijl. In de praktijk werd ongeveer 3,9 mijl per kWh gehaald, goed voor rond de 300 mijl echte actieradius. Laden kan met maximaal 135 kW DC, waarmee 10 tot 80 procent in ongeveer 30 minuten mogelijk is. Thuis is er een 11 kW-boordlader, al merkt de reviewer op dat veel woningen in de praktijk eerder op 7,4 kW uitkomen, wat de laadtijd verlengt. Daarmee is de laadsnelheid prima, maar niet toonaangevend ten opzichte van de snelste rivalen zoals Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6. Binnenin vindt de reviewer de ID.5 duidelijk verbeterd en slim ingedeeld, al voelt het niet overal even premium. Positief zijn de verstelbare middenconsole-oplossing, de vele opbergvakken, de fijne armsteunen, het naar de bestuurder gerichte scherm en de standaard Apple CarPlay en Android Auto. Ook de verwarmingssnelschakelingen en de intuïtieve bediening van het schuifdak worden gewaardeerd. Minder enthousiast is de reviewer over het infotainmentsysteem: het is na updates bruikbaarder geworden, maar nog altijd niet zo sterk als het nieuwere systeem in de ID.7. Ook ontbreken verlichte klimaat-schuifregelaars, wat ’s nachts onhandig is. In de tweede zitrij is de ruimte goed, met een vlakke vloer, voldoende beenruimte, drie bruikbare zitplaatsen en achteruitstroom/USB-C, maar het materiaalgebruik achterin voelt wat hard en goedkoop aan. Door de huidige kortingen ziet de reviewer de ID.5 nu als veel aantrekkelijker dan bij de oorspronkelijke introductie, vooral in een hoger uitgevoerde versie zoals deze GTX.