Kia EV5 reviews

De review laat de Kia EV5 Land FWD zien als een bijzonder ruime en praktische elektrische gezins-SUV, met veel nadruk op gebruiksgemak en uitrusting. De auto heeft een 81 kWh-batterij, een opgegeven rijbereik van ongeveer 457 km en kan volgens de reviewer tot 141 kW DC laden, waarmee een laadsessie van 10 naar 80 procent ongeveer 27 minuten duurt. Dat is niet toonaangevend, maar wel prima bruikbaar voor dagelijks en incidenteel langeafstandsgebruik. Interessant is ook dat Kia in deze uitvoering NACS gebruikt, plus functies als batterijvoorconditioning, geplande laad- en klimaatfuncties en plug-and-charge-ondersteuning. De EV-informatiepagina in het infotainmentsysteem toont daarnaast real-time verbruik, laadhistorie, batterijgezondheid en utility mode, wat de auto behoorlijk EV-vriendelijk maakt. De ruimte-aanpak springt er sterk uit. Achterin is er volgens de reviewer enorm veel been- en hoofdruimte, zelfs met de voorstoel ver naar achteren gezet. De achterbank kan ver achterover leunen en klapt volledig vlak, wat de EV5 extra bruikbaar maakt voor gezinnen, kamperen of het vervoeren van grote spullen. De bagageruimte wordt geschat op 34 cubic feet achterin en 60 cubic feet met de achterbank plat, en er is bovendien een frunk, al is die vrij klein. De achterbak heeft slimme details zoals verstelbare laadbodem, opbergvakken, haken, een 120/125V-achtige stroomuitgang en een nette, hoge elektrische achterklep met smart tailgate-functie. Ook de trekhaak-/carrier-modus wordt genoemd, waarmee de achterste parkeersensoren worden uitgeschakeld wanneer er een drager of aanhanger achter hangt. Binnenin maakt de EV5 vooral indruk met comfort en uitrusting. De voorstoelen zijn 12-voudig elektrisch verstelbaar, ook de passagiersstoel, en volgens de reviewer zitten de stoelen precies goed: niet te hard en niet te zacht. De afwerking is gemengd, met veel hard plastic op sommige plekken, maar ook soft-touch delen en een opvallende koper/rosegouden sierlijn die de cabine een luxere uitstraling geeft. Het panoramadak is groot en kan volledig worden afgedekt met een verduisterend scherm, wat de reviewer een sterk pluspunt vindt. Verder noemt hij een draadloze laadpad, USB-C-poorten achter met backlighting, verwarmde stoelen, een verwarmd stuurwiel met drie standen, geheugenfuncties per profiel, ambient lighting met 64 kleuren, en veilige uitstapassistentie. Minpunten zijn onder meer de wat eenvoudige velgstijl, het ontbreken van side sensors op deze Land-uitvoering en dat de infotainmentbeoordeling grotendeels wordt overgeslagen omdat deze volgens de maker grotendeels overeenkomt met andere Hyundai/Kia-modellen.

De review is een maandtest van de Kia EV5 GT Line, waarbij de auto nadrukkelijk wordt vergeleken met de Tesla Model Y. De tester noemt de EV5 direct een opvallend alternatief: hij oogt als een “verkleinde EV9”, heeft een eigen, hoekige SUV-stijl en wordt volgens de maker gezien als iets meer uitgesproken dan veel andere EV’s die inmiddels op elkaar beginnen te lijken. De nieuwe prijs wordt genoemd als $75.990, waarmee Kia volgens de reviewer stevig boven het prijsniveau van de basis-Model Y gaat zitten. Tegelijkertijd stelt hij dat de EV5 in deze uitvoering wel duidelijk laat zien waarom Kia tegenwoordig hogere prijzen durft te vragen: de auto oogt solide, onderscheidend en serieus afgewerkt. Qua ruimte en praktisch gebruik scoort de EV5 erg sterk. De cabine wordt omschreven als een van de ruimste in zijn klasse, met een vlakke vloer en echte bruikbaarheid op de achterbank. Volwassenen passen volgens de tester probleemloos achterin, al is de middelste zitplaats met een kinderstoel erbij wat krap. Voorin is er veel slimme opbergruimte: een soort bankachtige middenconsole met twee lagen opbergruimte, een draadloze laadplek met geleiders en rubber, meerdere USB-C-aansluitingen voor en achter, en zelfs een compacte verwarmde/gekoelde lade die als koelkast of warmhoudvak kan dienen. De stoelen zijn rijk uitgerust: voorin zijn ze verwarmd en geventileerd, de bestuurdersstoel heeft massage en een relaxfunctie, en achterin zijn de buitenste zitplaatsen verwarmd en kunnen de stoelen ook achterover leunen. De reviewer noemt dit niet spectaculair, maar wel precies het soort doordachte functionaliteit waarmee de EV5 zijn meerwaarde bewijst. Tijdens het rijden vindt de tester de EV5 verrassend prettig. De dual-motor vierwielaangedreven aandrijflijn levert 230 kW en een sprint naar 100 km/u in 6,3 seconden. De besturing is scherp en de auto voelt vlot en beheerst aan, met weinig overhellen ondanks een rijklaar gewicht van ruim twee ton. De rijhulpsystemen zijn aanwezig en duidelijk hoorbaar, maar niet overdreven hinderlijk; de lane-keeping houdt de auto netjes in het midden van de rijstrook en werkt volgens de tester beter dan veel recente systemen. De actieradius wordt door Kia opgegeven als 470 km en is ook in een eerdere range-test besproken. De laadsnelheid zelf wordt niet uitvoerig behandeld in deze tekst, maar in de vergelijking wordt wel genoemd dat de Tesla sneller laadt, sneller is en verder komt. De EV5 countert met een 7 jaar garantie, Apple CarPlay en Android Auto, een gewone stopcontactaansluiting achterin en een veel traditionelere SUV-bagageruimte zonder aflopende daklijn. De grote kanttekening is het rijcomfort achterin: op 20-inch wielen vindt de reviewer de auto voorin nog prima, maar achterin opvallend stevig en op slecht wegdek zelfs hard. Al met al ziet hij de EV5 GT Line als een zeer geslaagde, ruime en goed doordachte elektrische SUV, maar wel als een auto die qua prijs en comfort niet voor iedereen de beste keuze is.

In deze review draait het vooral om hoe prettig de Kia EV5 in het dagelijks gebruik is, en volgens de tester scoort hij daar erg goed op. De EV5 wordt omschreven als een echte familietrekker met een hoekig, praktisch SUV-design, veel ruimte voorin en achterin, een volledig vlakke vloer en brede deuropeningen. Ook de bagageruimte krijgt complimenten: 566 liter achterin, een frunk van 44 liter en extra opbergvakken maken hem volgens de reviewer bijzonder bruikbaar. Zelfs met een fiets en een massagetafel aan boord bleek de auto verrassend flexibel. De elektrisch bedienbare achterklep, de aanwezig V2L-adapter en de mogelijkheid om de stoelen neer te klappen versterken dat praktische karakter. Ook het interieur en de bediening vallen grotendeels positief uit. De reviewer waardeert de fysieke knoppen voor klimaat en belangrijke functies, juist omdat veel moderne EV’s volgens hem té veel via schermen regelen. Tegelijkertijd is hij niet overal enthousiast: hij stoort zich aan wat hardere plastics op sommige plekken en vindt de verborgen startprocedure onhandig, omdat er geen duidelijke fysieke aan/uitknop is. De draadloze telefoonlader is een mooi idee, maar bleek in de praktijk wisselvallig te werken en vraagt om nauwkeurig positioneren. Daar staat tegenover dat verwarmde en geventileerde stoelen, een fingerprint-scanner, een head-up display, Harman Kardon-audio en een panoramadak de EV5 duidelijk naar een hoger segment tillen. De veiligheids- en comfortuitrusting wordt als zeer rijk ervaren, inclusief een fijne achterbank met klimaatregeling en extra details zoals USB-aansluitingen op slimme plekken. Rijmatig ziet de reviewer de EV5 vooral als comfortabele gezinsauto, niet als sportieve machine. De acceleratie in sportstand is “oké” maar niet opwindend, wat hij ook niet verwachtte. Belangrijker vindt hij de soepele en gecontroleerde rijbeleving, de goede zichtbaarheid rondom, de hoge zit en de prettige stoelen. De one-pedal-driving en paddle-regeneratie werken volgens hem erg goed in de stad, waar hij ongeveer 5 mijl per kWh haalbaar acht. Op de snelweg noemt hij circa 3,6 mijl per kWh en gemengd 4 tot 4,2 mijl per kWh, wat voor zo’n grote SUV netjes is. De auto laat zich bovendien makkelijk en gecontroleerd parkeren, handmatig of zelfs via afstandsbediening; dat vindt hij indrukwekkend en minder zenuwslopend dan bij sommige snellere systemen van concurrenten. Ook de draaicirkel van 11,7 meter en de brede inzetbaarheid voor trekwerk tot 1.200 kg helpen mee in de praktische beoordeling. Zijn voornaamste bezwaar blijft de prijs: £48.000 voor de topuitvoering vindt hij te hoog, zeker vergeleken met goedkopere of meer premium aanvoelende alternatieven zoals Tesla Model Y of MG IM6. Daarnaast noemt hij de DC-laadsnelheid van 150 kW niet slecht, maar ook niet onderscheidend. Alles bij elkaar ziet hij de Kia EV5 als een zeer complete, comfortabele en slimme familie-EV met veel gebruiksgemak, maar de hoge prijs voorkomt dat hij echt enthousiast wordt over de totale waardepropositie.

In deze video test Battery Life uitsluitend het laadgedrag van de Kia EV5 met de grote 81,4 kWh-batterij. De kernvraag is of de EV5 echt sneller laadt dan de Kia EV3, terwijl Kia zegt dat beide auto’s van 10 naar 80% in ongeveer 30 minuten kunnen laden. In de praktijk ziet de reviewer een piek van 149 kW aan een 300 kW-lader, waarna het vermogen na enkele minuten al snel terugvalt en in duidelijke stapjes afzakt. De laadcurve laat zien dat de EV5 kort hoog piekt, maar die snelheid niet lang vasthoudt. Volgens de meting duurt het laden van 9 naar 80% 31 minuten; Kia’s claim van circa 30 minuten komt dus aardig overeen, maar zonder grote marge. De vergelijking met de Kia EV3 is interessant. De EV3 deed er in een eerdere test 33 minuten over, al merkt de reviewer op dat de omstandigheden toen kouder waren en dat batterijverwarming mogelijk een rol speelde. Bij de EV5 was dat niet nodig: na 130 km in de range test werd de accu niet voorverwarmd en handmatige voorverwarming liet zich ook niet activeren, ondanks een batterijtemperatuur die volgens de auto niet laag was. Tot ongeveer 50% laat de EV5 een betere curve zien dan de EV3; daarna wordt de EV3 sterker of komt hij dichterbij. Rond 26 à 27 minuten laden de EV3 en EV5 zelfs ongeveer evenveel energie bij. Daarmee concludeert de reviewer dat de EV5 in de praktijk vooral voordeel heeft als je slechts tot ongeveer 50% hoeft bij te laden, maar dat het verschil richting 80% klein wordt. Ook de Volkswagen ID.5 wordt als referentie gebruikt. Die laadt volgens de reviewer in de geteste omstandigheden iets beter bovenin de curve en haalt 10 tot 80% in 27 minuten. De EV5 komt daar net onder uit, al wijst de reviewer erop dat de vergelijking niet volledig gelijk is door verschillende temperaturen en testmomenten. Over de consumptie noemt hij voor de EV5 23,5 kWh/100 km, tegenover 23,9 kWh/100 km voor de EV3 in slechtere weersomstandigheden. Zijn algemene oordeel is dat Kia de EV5 wat sneller had mogen maken: een hoger piekvermogen is welkom, maar vooral het vasthouden van dat vermogen ontbreekt. De auto laadt prima, maar niet uitzonderlijk voor een moderne 400V-auto met een batterij van deze grootte.

Deze test van de Kia EV5 met de grote 81 kWh-accu focust volledig op praktijkverbruik en actieradius op de snelweg. De reviewer rijdt rond 110 à 113 km/h en benadrukt dat dit een realistischer tempo is dan 130 km/h, omdat niet iedereen constant zo hard rijdt. De auto heeft voorwielaandrijving, 160 kW, 19-inch wielen en een warmtepomp. Voor de meting wordt tot 80% geladen; volgens de reviewer duurde dat ongeveer zoals Kia zelf aangeeft, met een laadvermogen rond 56 kW. Opvallend is dat de batterij na het laden nog geruime tijd actief gekoeld werd, aanvankelijk met ruim 1 kW en later nog ongeveer 1,3 kW, wat een kleine invloed heeft op het verbruik tijdens het begin van de rit. Qua rijgedrag komt de EV5 over als ontspannen en comfortabel. Bij 110 km/h is er “way less wind noise” en de auto rijdt volgens de reviewer prettig en comfortabel. Wel valt op dat het cruisecontrol- en uitrolgedrag niet helemaal soepel aanvoelt: wanneer je van het gaspedaal gaat, duurt het lang voordat de auto terugzakt naar de ingestelde snelheid. De reviewer noemt dat als nadeel in situaties met snelheidslimieten, maar prijst dezelfde eigenschap juist weer voor efficiëntie, omdat de auto dan lijkt te blijven coasten zonder extra regeneratie of aandrijfverbruik. Tijdens de rit is er veel vakantieverkeer, met veel inhaalacties en variërende snelheden, waardoor de test niet volledig constant is. Dat maakt de gemeten actieradius iets minder ideaal, maar wel representatiever voor de praktijk. De eerste tussenstand na 10% accuverbruik en 48 km wijst op een theoretische actieradius van ongeveer 480 km, die later verder wordt aangescherpt. Na 25% verbruik en bijna 115 km komt de berekening uit op circa 460 km, en uiteindelijk meldt de reviewer na terugkeer een berekende actieradius van 434 km bij 110 km/h. Hij stelt expliciet dat de auto waarschijnlijk verder zou komen bij een stabielere snelheid en zonder de extra invloed van batterijkoeling direct na het laden. Tegelijk laat hij zien dat de route, met veel verkeer, accelereren, inhalen en een terugweg via een snelweg met wegwerkzaamheden, juist een realistisch beeld geeft van normaal gebruik. De conclusie is daarmee positief: de Kia EV5 combineert een comfortabele rijervaring met een respectabele praktijkrange, al is die in deze test duidelijk lager dan de officiële WLTP-waarde van 530 km.

Deze review richt zich op de indrukken na het daadwerkelijk rijden met de Kia EV5 en bekritiseert de structuur van de auto en de waarde voor de prijs sterk. Positief is eerst dat de auto als een elektrische voorwielaandrijver wordt gewaardeerd. Er wordt uitgelegd dat de batterij laag en centraal in de vloer ligt, waardoor het zwaartepunt laag is, en dat de voorwielen de auto voorttrekken, wat op sneeuw of nat wegdek stabiel kan zijn. Ook het interieur wordt als ruimer ervaren dan bij een Sportage, met veel bruikbare ruimte, en de tweede zitrij is ruim en comfortabel. Het instrumentenpaneel, de fysieke knoppen en aanraakbediening, de opbergruimte en de stoelen worden als beter en degelijker beoordeeld dan bij vergelijkingsmodellen zoals BYD. Maar over het rijgedrag en het onderstel is de kritiek hard. De reviewer voelde dat de auto in lage snelheden, in bochten en bij hard remmen gemakkelijk wiebelt, veel rol vertoont, en dat de voorwielophanging bij remmen het gewicht niet goed kan dragen. Vooral bij snelheden van minder dan 50 km/h werd de opvolging van het wegdek en de geometrie van de achterwielophanging zelfs omschreven als een “puinhoop”. De motor-, reductiekast- en beugelconstructies aan de voorkant, evenals het subframe, zijn vrijwel volledig van staal gemaakt, en ook de achterophanging is eenvoudig opgebouwd; daarom zou dit ver af staan van een luxe rijcomfort of verfijnde rijeigenschappen. Wel wordt toegevoegd dat de onderzijde goed afgesloten is, wat goed is voor stilte, en dat de bevestiging van de batterij stevig is, waardoor het op het vlak van brandveiligheid niet slecht kan zijn. Ook het energieverbruik en de actieradius worden als teleurstellend genoemd. De reviewer zegt dat het om een uitvoering lijkt te gaan die 81 kWh long-range is, maar dat de daadwerkelijke actieradius korter aanvoelt dan verwacht; bij laden van 20% naar 80% lijkt er ongeveer 71 kWh in te gaan, wat erop wijst dat de batterij-efficiëntie niet zo goed is. Vergeleken met onder vergelijkbare omstandigheden rijdende modellen zoals de Tesla Model Y wordt de efficiëntie duidelijk slechter gevonden. Uiteindelijk heeft de EV5 wel voordelen zoals ruimte, een goede basisafwerking van het interieur en de stabiliteit van voorwielaandrijving, maar de tegenvallende afstelling van de ophanging die zelfs wagenziekte kan veroorzaken en de hoge prijs worden als fataal gezien. De reviewer concludeert dat een prijs boven de 50 miljoen won niet overtuigend is en dat de aantrekkingskracht in verhouding tot de prijs te laag is.

In deze aflevering bespreken de hosts de Kia EV5 als een compacte elektrische SUV die bedoeld lijkt als een meer betaalbare en mainstream tegenhanger van de EV6. De auto staat op een 400V-architectuur, heeft volgens de bespreking een vanafprijs van ongeveer 43.000 Canadese dollar en de geteste GT-Line komt uit op 57.798 Canadese dollar. Er wordt uitgelegd dat de EV5 in Canada verkrijgbaar is met een kleinere 60 kWh-accu in de basisversie en een grotere batterij in de hogere uitvoeringen. De frontaangedreven versie levert 215 pk en 218 lb-ft, terwijl de versie met vierwielaandrijving 261 pk en 284 lb-ft geeft. In de praktijk ervoer de reviewer een actieradius van ruim 500 km op de range-indicator, en hij schatte dat een realistische waarde in elk geval ruim boven de 300 km ligt. Daarmee positioneert de EV5 zich als een efficiënt en bruikbaar dagelijks vervoermiddel met degelijk bereik en een aantrekkelijke prijs voor het segment. De positieve punten zitten vooral in de manier waarop de EV5 aanvoelt als een volwaardige, toegankelijke gezinsauto. De auto biedt een nette achterbank, bruikbare bagageruimte en voldoende hoofdruimte, terwijl de aandrijflijn ondanks de relatief bescheiden vermogenscijfers toch vlot en overtuigend wordt gevonden. De reviewer merkt op dat hij nooit het gevoel had aan vermogen tekort te komen en dat er geen hinderlijke torque steer was, zelfs niet met de voorwielaangedreven uitvoering. Ook het verbruik en de efficiëntie maken indruk: de auto lijkt opvallend zuinig voor een hoekige SUV zonder de aerodynamische voordelen van de EV4. De vormgeving wordt bovendien als geslaagd en vrij conventioneel omschreven; hij oogt volgens de hosts eerder als een normale compacte SUV dan als een uitgesproken EV. De auto wordt daarmee neergezet als een zeer bruikbare, redelijk geprijsde en technisch volwassen keuze. Toch zijn er ook duidelijke minpunten. Het grootste probleem is de afstemming van de GT-Line-ophanging: die wordt beschreven als te strak, onrustig en bouncy, vooral bij rijstrookwisselingen, oneffenheden en ruw asfalt. De auto voelt dan niet echt gecontroleerd aan en de bewegingen van de carrosserie lopen soms achter op de input van de bestuurder. De reviewer zou daarom liever de Wind- of Land-uitvoering kiezen, omdat die vermoedelijk comfortabeler zijn. Ook de bedieningslogica krijgt kritiek: de combinatie van versnellings-/rijrichtingsbediening en startknop op dezelfde stuurkolomschakelaar is onhandig, de geïntegreerde schermen maken klimaatbediening minder goed zichtbaar door de stuurwielrand, en het vergrendelingssysteem was in een praktijksituatie onlogisch en omslachtig. De laadinhoud wordt nog kort genoemd: de auto gebruikt een AC-adapter, maar over DC-snellaadvermogen wordt in de tekst niets concreets gezegd.

De Kia EV5 wordt in deze test neergezet als een duidelijk grotere broer van de EV3, met meer binnenruimte, een grotere kofferbak en extra comfort- en gebruiksfeatures. De auto gebruikt nog steeds de 81,4 kWh-batterij, goed voor een WLTP-rijbereik van 530 km, en laadt met maximaal 150 kW DC. Volgens de reviewer verandert er dus wel iets ten opzichte van de EV3, maar niet op elk vlak: de laadsnelheid blijft in de praktijk beperkt, want 10 naar 80% duurt nog steeds 30 minuten. Ook de laadpoort is anders: die gaat elektrisch open in plaats van handmatig. De EV5 is verder uitgerust met een 160 kW motor voorin en doet 0-100 km/u in 8,4 seconden; de reviewer meet zelfs 8,24 seconden en noemt dat niet indrukwekkend voor een grote elektrische SUV. Op comfort en ruimte scoort de EV5 veel beter. Achterin is er volgens de tester “Beinfreiheit zonder einde”, veel hoofdruimte en een verstelbare rugleuning via een hendel. De achterbank heeft bovendien stoelverwarming en een driezoneclimaatregeling, iets wat de EV3 en EV4 volgens de reviewer niet hebben. Ook de kofferbak is aanzienlijk groter, met een handige dubbele vloer en zelfs een normaal 230V/16A-stopcontact achterin. Voorin is het eveneens royaal, met veel hoofdruimte, stoelventilatie, stoelverwarming, stuurverwarming, geheugenstanden en praktische opbergruimte. De frunk is eenvoudig van opzet en blijft bruikbaar met V2L-accessoires en laadkabels erin. Qua rijgedrag vindt de reviewer het onderstel duidelijk comfortabeler dan in de EV6 en EV4. De besturing is oké, de recuperatie werkt goed en i-Pedal brengt de auto zelfs volledig tot stilstand. Wel is er een zeer luid voetgangersgeluid, ook bij lage snelheid, en de prestaties worden als tamelijk futloos ervaren. Op de snelweg is er wat windgeruis, maar de auto lijkt volgens de eerste indruk iets stiller dan andere Kia EV’s. Het infotainmentsysteem biedt veel functies, waaronder YouTube, Android Auto/Apple CarPlay, diverse sneltoetsen en zelfs een nieuwe “tiermodus” die de achteralarmen uitschakelt en de klimaatregeling laat doorlopen wanneer een huisdier in de auto blijft. De reviewer concludeert daarom dat de EV5 een zeer logische keuze is voor wie de EV3 te klein vindt, maar dat hij technisch nergens echt uitblinkt.

De Kia EV5 GT Line Limited wordt in deze review neergezet als een verrassend sterke allrounder binnen Kia’s EV-gamma, gepositioneerd tussen de EV6 en EV9 en in Canada verkrijgbaar met verschillende aandrijflijnen en accupakketten. De tester rijdt met de voorwielaangedreven versie met de grote 81,4 kWh-accu en noemt een officiële actieradius van 460 km. In zijn eigen snelwegrit op 110 km/u haalde hij tot 3% nog 442 à 443 km, wat hij uitzonderlijk goed vindt. Ook het verbruik valt mee: rond 17,2 kWh/100 km op de snelweg en gemiddeld ongeveer 18,5 kWh/100 km in gemengd gebruik. Daarmee komt de EV5 over als een efficiënte, volwassen elektrische SUV die duidelijk is ontworpen voor bruikbaarheid en bereik. Rijtechnisch is de auto volgens de reviewer het sterkste onderdeel. Hij is zeer te spreken over de afstelling van stuurinrichting en onderstel, die hij omschrijft als strak, precies en bijna Europees aanvoelend. De auto stuurt scherp, heeft weinig dode slag en helt nauwelijks over. Ook de aandrijflijn voelt direct en soepel aan, zonder merkbare vertraging bij het intrappen van het pedaal. Daarnaast is de cabine opvallend stil: de dubbel glas-uitvoering, de stille panoramadakopbouw en de goede geluidsisolatie zorgen volgens hem voor een rustige reisauto. De rijhulpsystemen werken ook goed; de HDA-lane assist blijft netjes binnen de rijstrook en gedraagt zich voorspelbaar. Binnenin noemt hij de EV5 een prettige, kwalitatief aandoende plek om te zijn. De GT Line Limited heeft synthetisch leer, verwarmde en geventileerde stoelen, een Harman Kardon-audiosysteem, fysieke knoppen voor klimaatfuncties en veel USB-C-aansluitingen. Hij waardeert de praktische indeling, de ruime tweede zitrij en de royale hoofd- en beenruimte achterin. De bagageruimte is groot, de vloer onder de kofferbak biedt extra opbergruimte en de auto heeft bovendien vehicle-to-load met een 125V/15A-stopcontact. Tegelijk noemt hij ook een paar minpunten: de afleesbaarheid van het head-up display is soms matig, en het HVAC-scherm is door het stuur deels aan het zicht onttrokken. Ook vindt hij de bedieningsplaats van sommige stoel- en verwarmingsfuncties wat onhandig en de hoeveelheid uitvoeringen en aandrijflijnen verwarrend. De laadsnelheid noemt hij met 140 tot 150 kW redelijk, maar niet indrukwekkend voor een accu van 81,4 kWh.

De Kia EV5 wordt in deze review neergezet als een duidelijk grotere en ruimere stap dan de EV3, met vooral meer binnenruimte en een aanzienlijk grotere bagageruimte. De video benadrukt dat de auto een 81,4 kWh-accu heeft, een opgegeven actieradius van 530 km en een DC-laadvermogen van 150 kW. Het laden van 10 naar 80 procent zou volgens Kia 30 minuten duren. De auto voelt daarmee niet als een radicale sprong in prestaties of laadsnelheid, maar wel als een praktische uitbreiding van de EV-familie voor wie de EV3 te klein is.