BMW i5 reviews

De Volvo ES90 wordt in deze review neergezet als een grote, luxueuze elektrische sedan met een uitgesproken focus op comfort, techniek en langeafstandsgebruik. De testauto is de Single Motor Extended Range Ultra met achterwielaandrijving, 333 pk, 480 Nm en een 92 kWh-batterij (88 kWh netto). Volvo claimt 650 km rijbereik; volgens de reviewer is dat voor de uitvoering met grotere batterij zelfs nog hoger, maar de auto in deze configuratie blijft al sterk genoeg voor serieuze afstanden. De 800V-architectuur is daarbij een belangrijk pluspunt: laden van 10 naar 80% zou 22 minuten duren, in de praktijk werd 15 naar 80% in 20 minuten gehaald met een piek van 278 kW en een gemiddeld laadverloop van circa 177 kW in het middengebied. De reviewer noemt de auto daarmee duidelijk efficiënter in laadtijd dan concurrenten als de BMW i5 en Mercedes EQE, al blijft de AC-lader beperkt tot 11 kW zonder upgrade-optie. Qua rijbeleving is de ES90 vooral bedoeld om ontspannen te reizen. De auto voelt in de stad groot aan, mede door de SUV-achtige basis en hoge zitpositie, maar eenmaal onderweg overheerst rust. De vering en isolatie worden nadrukkelijk geprezen: bij 130 km/u werd ongeveer 64 à 65 dB gemeten, volgens de reviewer een zeer stille cabine vergeleken met bijvoorbeeld een Tesla Model 3. De optionele adaptieve luchtvering verhoogt of verlaagt de auto, en de stuurafstemming kan in een zachte stand extra licht en luxueus aanvoelen. Ook de assistentiesystemen komen goed uit de test: adaptieve cruisecontrol, rijstrookcentrering, verkeersbordherkenning en 360-gradencamera werken overtuigend, zonder noemenswaardige foutmeldingen of phantom braking. Wel is de topsnelheid elektronisch begrensd op 180 km/u, wat Volvo om veiligheidsredenen lijkt te accepteren; de reviewer vindt dat bij de sterkere uitvoeringen wat beperkend. Het interieur wordt omschreven als zeer hoogwaardig en slim ingedeeld, met veel houtaccenten, goede materialen en praktische details zoals soft-close portieren, vierzonesclimatization, verwarmde achterstoelen, draadloos Apple CarPlay/Android Auto en een Google-gebaseerd infotainmentsysteem met routeplanning inclusief laadstops. Tegelijkertijd zijn er enkele minpunten: de centrale touchscreenbediening is erg dominant, zelfs het openen van het dashboardkastje gaat via het scherm, de draadloze lader maakt telefoons heet en de achterruit is zonder digitale spiegel nauwelijks bruikbaar. Achterin is de ruimte royaal dankzij de 3,10 meter wielbasis, met veel beenruimte en redelijke hoofdruimte voor iemand van 1,80 meter, al is de zitting wat vlak en ontbreekt een rugleuningvak. De bagageruimte is functioneel met 424 liter standaard en 1.445 liter met neergeklapte bank, maar de carrosserie is duidelijk meer sedan dan praktische estate. Dat maakt de ES90 een zeer comfortabele, stille en technologisch sterke EV, maar minder veelzijdig dan sommige Duitse rivalen.

Deze vergelijkingstest van Electrifying zet de BMW iX3 xDrive50 naast de Mercedes GLC 400 4Matic en draait vooral om design, uitrusting, rijgedrag, laadsnelheid en prijs-kwaliteit. De BMW wordt omschreven als het meest coherente EV-design van BMW, met een futuristisch interieur, het nieuwe panoramische iDrive-scherm en een enorme head-up display die veel informatie prettig in het zicht legt. De software werkt volgens de reviewer uitstekend, de bediening is logisch en zaken als stemassistent en schermrespons functioneren goed. Ook de materialen en afwerking worden als sterk ervaren. Wel is er kritiek op de hoofdsteunen, die voor de bestuurder een te geforceerde zithouding kunnen geven, en op de stuurwielknoppen, waarmee je geen nummers kunt overslaan via Apple CarPlay. Op de weg komt de BMW als de meer betrokken en dynamische auto uit de bus. De Xdrive50 heeft 469 pk, sprint in net geen 5 seconden naar 100 km/u en voelt volgens de testers stabieler en meer als een echte rijdersauto dan de Mercedes. De adaptieve remregeneratie wordt expliciet geprezen en de auto “hugt” de weg meer. De Mercedes is op papier sneller met 489 pk en een 0-100-tijd die een halve seconde beter is, maar levert die kracht op een zachtere, meer voorwaartse manier. Vooral de optionele Airmatic-vering valt tegen: die maakt de GLC op B-wegen nogal wiebelig en soft, al verbetert de auto in sportstand wel. De achterwielsturing wordt juist geprezen omdat die de GLC opvallend strak laat draaien in bochten en krappe bochten. Qua ruimte en praktisch gebruik staan beide auto’s sterk. De GLC heeft een frunk van 128 liter en een bagageruimte van 580 liter; de BMW zit op vergelijkbare kofferruimte, maar de BMW wordt extra praktisch genoemd door de bruikbare frunk en de erg royale achterbankruimte. Beide mogen 2.000 tot 2.400 kg trekken, hebben een vlakke vloer en zijn geschikt als gezinsauto. De Mercedes scoort punten met standaard zaken als lederen bekleding, massagezetels en een panoramadak, terwijl BMW dat panoramadak juist als optie aanbiedt. In de Mercedes is het interieur volgens de testers iets chiquer en luxer aanvoelend, terwijl de BMW moderner en meer bestuurdergericht is. De GLC overtuigt ook met zijn grote, brede schermen en leuke graphics, maar de BMW wordt uiteindelijk hoger gewaardeerd als totaalpakket. Op het gebied van actieradius en laden is de BMW duidelijk sterker. De iX3 xDrive50 heeft een 108 kWh-accu, tot 500 mijl officiële range en 400 kW DC-laadvermogen. De Mercedes GLC 400 4Matic komt uit op een 94 kWh-accu, 406 mijl WLTP en maximaal 330 kW DC-laden. De testers benadrukken dat de BMW ongeveer 100 mijl meer actieradius biedt, wat in deze klasse zwaar weegt. De conclusie van de video is daarom duidelijk: de Mercedes voelt als de meer complete en luxueuze auto voor je geld in standaarduitrusting en lease/PCP-vergelijking, maar als totaalpakket, vooral door rijplezier en vooral de grotere actieradius, wint de BMW iX3.

De Lexus ES 350e wordt in deze review neergezet als de instap-EV van de volledig nieuwe ES-familie, maar wel als een heel logische keuze voor wie vooral comfort en rust zoekt. De auto gebruikt een 74,7 kWh accupakket, een enkele voorwielaangedreven elektromotor met 221 pk en doet de 0-60 mph sprint in ongeveer 7,4 seconden. Daarmee is hij beslist niet snel, maar de reviewer benadrukt juist dat de afstemming heel soepel en natuurlijk aanvoelt. Het directe elektrische koppel geeft een prettig duwtje in de rug, zonder wielspin of nerveus gedrag. Volgens de video past die vloeiende afgifte heel goed bij het luxe karakter van de ES, zeker omdat de elektrische aandrijflijn stiller en verfijnder is dan de viercilinder hybride. Qua rijcomfort scoort de ES volgens de testers erg sterk. Op de ruwe wegen in Californië maakt vooral de vering indruk: zelfs met de grote 21-inch wielen slikt de auto oneffenheden opvallend goed weg. De reviewer noemt dit een van de beste rijdende sedans die hij recent heeft gereden. Ook de stoelen krijgen veel lof; ze worden omschreven als “supremely comfortable”. Het geluidsniveau wordt tijdens de test gemeten op 58 dB bij ongeveer 55 mph, waarbij wel wordt aangetekend dat de Californische wegdekruwheid de meting ongunstiger kan maken dan thuisbasis Kentucky. Desondanks wordt verwacht dat de cabine in normale omstandigheden zeer stil en luxueus zal aanvoelen. Op het gebied van actieradius en laden is de ES 350e redelijk, maar niet toonaangevend. Met 19-inch wielen komt de actieradius volgens Lexus op 307 mijl uit; met de 21-inch wielen in deze test zakt dat naar 292 mijl. De 500e zakt nog verder door de dubbele elektromotor en vierwielaandrijving. De auto krijgt standaard een NACS-aansluiting mee vanuit de fabriek en kan volgens de review van 10 naar 80% laden in ongeveer 28 minuten, met een on-board lader van 11 kW. Dat is bruikbaar, maar de presentatoren vinden het niet uitzonderlijk snel of geavanceerd vergeleken met de beste EV’s in het segment. De prijs begint bij ongeveer $47.500, waarmee deze elektrische uitvoering zelfs zo’n $2.000 onder de 350h FWD ligt; een rijk uitgeruste ES komt rond $60.000 uit.

De BMW i5 eDrive40 wordt in deze review neergezet als een relatief jonge, nette en compleet uitgeruste zakelijke EV. De auto heeft volgens de presentator net geen 35.000 km gelopen en oogt aan de buitenkant opvallend strak: slechts hier en daar een kleine kras of schaafplek, maar geen serieuze gebruikssporen. De kleur ‘Sophistograu metallic’, de matrix-ledkoplampen en het panoramadak dragen bij aan een premium uitstraling. Ook noemt hij dat de auto op winterbanden staat, maar dat er zomerbanden van Pirelli worden meegeleverd. Opvallend is dat de carrosserie en het interieur ondanks dagelijks gebruik bijna als nieuw ogen. Binnenin valt vooral de luxe uitrusting op. De auto heeft keyless entry, een Bowers & Wilkins-audiosysteem, verwarmde en geventileerde voorstoelen met geheugenfunctie, verwarmde achterstoelen, een verwarmd stuurwiel, draadloos laden, kristallen bedieningselementen, vierzoneclimate control, getinte ramen, zonneschermen achterin en een panoramadak. De stoelen zijn met perforatie uitgevoerd en de reviewer noemt een tweekleurige bekleding van vermoedelijk Merino-leer. In de achterbank is nauwelijks slijtage te zien; alleen een lichte kreuk op de voorstoel en wat minimale gebruikssporen aan stuur of bekleding worden genoemd. De cabine maakt daarmee een verzorgde en vrijwel slijtvaste indruk. Tijdens het rijden benadrukt de reviewer vooral de rust en het ontspannen karakter. De i5 rijdt volgens hem als een nieuwe auto: stil, comfortabel en zonder opvallende bijgeluiden, al hoor je op de winterbanden wel wat extra afrolgeluid. Hij merkt op dat de vering normaal aanvoelt en niet als luchtvering, al blijft dat een inschatting. De auto heeft achterwielaandrijving met 250 kW piekvermogen, wat voor stevige, directe EV-versnelling zorgt. Hij beschrijft de acceleratie als overtuigend genoeg om het typische elektrische duw-in-de-ruggevoel duidelijk te ervaren. Verder noemt hij de regeneratie als groot pluspunt: de auto laat zich prettig met één pedaal rijden, wat hij als zeer bruikbaar ervaart. Softwarematig en qua beleving komen ook enkele interessante details voorbij. De i5 heeft rijhulpsystemen en kan zichzelf inparkeren, maar de reviewer gebruikt die functies niet. Wel bespreekt hij de iconische geluiden van Hans Zimmer; in de relax-stand sluit zelfs het panoramadak automatisch en ontstaat een opvallend futuristische geluidservaring. Zijn enige echte kanttekening in het interieur is dat de hoge zit en de voorruit voor hem wat beperkt aanvoelen in zicht naar voren. Verder vindt hij de auto zeer geschikt als dagelijkse auto, ondanks zijn voorkeur voor sportievere auto’s. Zijn eindoordeel is duidelijk positief: een stille, snelle, luxe en opvallend complete elektrische BMW die in deze uitvoering vrijwel foutloos aanvoelt.

De review presenteert de volledig nieuwe BMW iX3 50 xDrive als een cruciale voorbode van BMW’s Neue Klasse-toekomst. De auto staat op een nieuwe 800V-architectuur met een 108 kWh-batterij, structureel geïntegreerde accu en nieuwe elektronische architectuur. Volgens de reviewer is de technologie opvallend naadloos verwerkt: niet opdringerig, maar juist logisch en gebruiksvriendelijk. Het infotainmentsysteem, de panoramische display en de slimme rijhulpsystemen maken diepe indruk. Vooral de adaptieve cruisecontrol en de semi-autonome functies worden omschreven als uitzonderlijk soepel en intuïtief. Ook de regeneratie wordt geprezen: 90 tot 95% van het remmen gebeurt via recuperatie en het systeem kan zeer verfijnd tot stilstand komen. Rijdynamisch blijkt de iX3 een echte BMW te zijn. De reviewer benadrukt dat de stuurinrichting direct en scherp aanvoelt, vooral in Sport-modus, en dat de auto in bochten composed en fun blijft. Launch control leverde een gemeten 0-60 mph-tijd van ongeveer 5 seconden op, dicht bij de opgegeven 4,9 seconden. Ook de remby-wire-afstemming en de calibratie van de aandrijflijn krijgen lof. Tegelijk is de auto niet volledig comfortgericht: het passieve onderstel is over scherpe oneffenheden en drempels nog steeds aan de stevige kant. De reviewer had liever luchtvering of adaptieve dempers gezien, zeker in een auto van deze prijsklasse. Het interieur wordt als kwalitatief sterk en modern beschreven, met fraaie materialen zoals meshstof, suède inzetstukken en kunstleder op het dashboard. De stoelen zijn elektrisch verstelbaar en hebben massagefunctie, maar missen volgens de reviewer een dijsteunverstelling. Achterin is er veel ruimte, goede zitcomfort, climate control, USB-C-poorten en armsteun, maar er ontbreken opbergnetten aan de rugleuningen en een panoramadak zou eigenlijk standaard moeten zijn. De infotainmentbediening wordt als heel responsief ervaren, met veel functies zoals AirConsole, parkeerhulp, reverse assistant, batterijpreconditioning en uitgebreide display-instellingen. Wel blijven fysieke knoppen voor klimaat en ventilatie gemist worden. De actieradius wordt in de praktijk ingeschat op 500 tot 600 km, met verbruiken rond 18,5 tot 19,2 kWh/100 km, terwijl BMW een range van 800 km opgeeft. Dat maakt deze iX3 technisch indrukwekkend, maar ook erg duur.

De BMW i5 eDrive40 wordt in deze showcase neergezet als een ruime, luxe elektrische sedan met een nadruk op comfort en dagelijks gebruiksgemak. De auto heeft achterwielaandrijving, een 335 pk sterke elektromotor en 295 lb-ft koppel, goed voor een 0-60 mph tijd van 5,7 seconden en een topsnelheid van 127 mph. De presenter benoemt ook de standaard luchtvering op de 5-serie en de variable sport steering, wat samen moet zorgen voor een verfijnde rijervaring met voldoende stabiliteit en comfort. Opvallend is bovendien dat de auto uit de showroom-/demomodus nog geen BMW ID toegewezen had en dat de airco of ventilatie blijkbaar actief was, wat iets zegt over de presentatie van de auto maar niet over het rijden zelf. De actieradius wordt genoemd als 295 EPA miles, wat neerkomt op ongeveer 475 km. Daarmee positioneert de i5 zich als een serieuze reiskandidaat, al noemt de video geen concrete laadsnelheid in kW of laadtijd. Wel is de laadklep aanwezig voor AC- en DC-laden. De batterijcapaciteit wordt genoemd als 84,3 kWh. Omdat de video geen laadcurves of snellaadervaring bespreekt, blijft onduidelijk hoe snel de auto in de praktijk piekt aan de snellader. Voor een auto in dit segment is dat een gemis in de review, zeker omdat concurrenten op laadgedrag vaak juist worden afgezet tegen elkaar. Het interieur komt uitgebreid aan bod en lijkt een van de sterke punten. Deze uitvoering heeft een espresso brown Perforated Veganza-interieur, stoelverwarming én stoelventilatie voorin, verwarmde stoelen achter, een verwarmd stuurwiel, draadloos laden en twee USB-poorten voor en achter. Ook de achterpassagiers krijgen twee USB-C-poorten, een tablet-houder en opbergruimte, maar geen aparte klimaatregeling en geen vakjes in de rugleuningen. De achterbank heeft wel twee cupholders en de armsteun kan naar beneden. Verder vermeldt de reviewer panoramadak/sunroof, een ruime kofferbak van 17,3 cubic feet en een bruikbare opbergindeling. Alles bij elkaar schetst dit een goed uitgeruste, praktische premium EV met veel comfortfeatures, al blijft softwarebeoordeling beperkt tot het noemen van BMW ID en wat basisbediening.

De Avatr 12 wordt neergezet als een extreem futuristische luxe-sedan die vooral indruk maakt met design, technologie en uitrusting. Volgens de review oogt de auto eerder als een ruimteschip dan als een traditionele zakenlimousine: een lage, brede coupé-silhouet, smalle dubbele LED-dagrijlichten, een Halo-display met 10.500 leds in de neus en cameraspiegels in plaats van klassieke buitenspiegels. Opvallend is ook de keuze voor een dichtgesmeerde achterkant zonder achterruit, waarbij de bestuurder moet vertrouwen op camera’s en een digitale binnenspiegel. De reviewer benadrukt dat dit alles de auto uniek en zeer opvallend maakt, met een uitstraling die zelfs gevestigde luxe- en sportmodellen laat verbleken. Onder de huid staat een 800V-platform, wat in de review als groot pluspunt wordt gezien. Er zijn twee aandrijflijnen genoemd: een achterwielaangedreven versie met circa 313 pk en een dual-motor AWD-variant met 578 pk en 516 lb-ft koppel. Die sterkere uitvoering sprint volgens de bron in minder dan 3,9 seconden naar 60 mph, wat de auto niet alleen luxe maar ook echt snel maakt. De batterij is 94,5 kWh groot en de opgegeven actieradius is ongeveer 435 mijl op de Chinese testcyclus, wat neerkomt op ruim 700 km. Laden gaat eveneens vlot: in 10 minuten zou je 125 mijl kunnen bijladen, wat in de praktijk duidt op een zeer sterke snellaadprestatie. De review noemt daarnaast geavanceerde rijhulpsystemen via Huawei ADS 2.0 met drie lidar-sensoren, 11 camera’s en 12 ultrasone sensoren, inclusief autonoom rijstrookwisselen, navigeren in de stad, noodremfuncties en zelfparkeren. Binnenin draait het om luxe en hightech. De cabine krijgt een 35,4-inch panoramisch scherm over de volledige breedte van het dashboard en een 15,6-inch centraal touchscreen met Huawei HarmonyOS. De reviewer prijst de snelheid en vloeiendheid van het infotainmentsysteem. Verder worden materialen als nappaleder, Alcantara en echt hout genoemd, samen met elektrisch bedienbare stoelen met zero-gravity-stand, verwarming, ventilatie en massage. Ook een geurensysteem, een dimbaar panoramadak en een audiosysteem met 27 speakers worden expliciet als sterke punten benoemd. Praktisch gezien is de auto dankzij zijn lengte zeer ruim achterin, met ook een frunk en diverse opbergvakken. Een minpunt is wel de wat onhandige kofferbakvorm door het ontbreken van een achterruit. De grootste verrassing is de prijs: in China start de Avatr 12 rond 265.000 yuan, door de reviewer omschreven als ongeveer 37.000 dollar. Dat maakt de auto volgens hem uitzonderlijk veel waar voor zijn geld.

De review zet de Volvo ES90 Ultra neer als een volledig elektrische luxe-sedan die vooral inzet op rust, comfort en grote actieradius. Volgens de reviewer is de auto 5 meter lang, gebouwd op het SPA2-platform en duidelijk bedoeld als alternatief voor onder meer de BMW i5 en Mercedes-Benz EQE. De styling wordt omschreven als strak Scandinavisch en aerodynamisch, met een carrosseriekleurige neus, HD pixel-ledkoplampen en een fastback-achterzijde. Praktisch oogt de ES90 ook: de achterklepopening is groot, de bagageruimte meet 446 liter en met neergeklapte achterbank loopt dat op tot meer dan 1.400 liter. Voorin is er bovendien nog een 27-liter frunk voor laadkabels en kleine spullen. Binnenin legt de video sterk de nadruk op luxe en gebruikscomfort. De Ultra-uitvoering heeft geventileerde Nordico-bekleding met massagefunctie, soft-close portieren en elektrisch te openen portieren, plus een elektrochromatisch panoramadak waarvan de tint via het scherm te regelen is. Ook achterin is de auto royaal: er is veel beenruimte, een slimme middenarmsteun met opbergvak en uitschuivende bekerhouders, en de achterbank kan achterover leunen voor extra ontspanning. De cabine wordt verder gedomineerd door een 14,5-inch middenscherm, een 9-inch bestuurdersdisplay en een groot head-up display van 13,2 inch. Alles reageert snel dankzij Nvidia-hardware en Google built-in, met native apps zoals Maps, YouTube, YouTube Music en Spotify. Tegelijk waarschuwt de reviewer dat bijna alle functies via het scherm lopen, inclusief klimaatregeling, spiegels, stuurpositie en zelfs het handschoenkastje, wat voor sommige gebruikers frustrerend kan zijn. Op comfort en rijgedrag scoort de ES90 volgens de reviewer heel sterk. De auto is opvallend stil door gelamineerd glas en forse isolatie, waardoor je in feite vooral passagiers hoort praten wanneer er geen muziek speelt. De adaptieve luchtvering in Ultra zorgt voor een zweverig, bijna wolkachtig rijgevoel en verwerkt oneffenheden en verkeersdrempels zeer verfijnd. Wel merkt de reviewer op dat de 21-inch wielen op hobbelige, slechte wegen wat meer nervositeit laten voelen. De aandrijving levert 245 kW en sprint in 6,6 seconden naar 100 km/u; snel genoeg, maar nadrukkelijk niet als sportauto bedoeld. De lange wielbasis en 5 meter koets maken de auto in krappe bochten voelbaar groot, al blijft hij volgens de reviewer ontspannen en voorspelbaar sturen. Qua laden en actieradius hoort de ES90 bij de sterkste kaarten in de test. Volvo claimt tot 755 km WLTP, en de auto heeft een 800V-systeem met een piek van 300 kW DC-laadvermogen. In de praktijk noemt de reviewer 10 naar 80 procent in ongeveer 25 minuten, of zelfs 22 tot 25 minuten bij een snelle DC-lader, met ruim 500 km range erbij in de tijd van een koffie-stop. De auto wordt bovendien geleverd met een wallbox-installatie en twee jaar gratis openbaar snelladen in Zuid-Afrika. Veiligheid komt aan bod via 360-gradencamera, Pilot Assist en een driver-understanding-systeem, plus een batterijpaspoort dat de herkomst van lithium en kobalt toont. Alles bij elkaar presenteert de review de ES90 Ultra als een bijzonder complete, zeer comfortabele en uitzonderlijk ver reikende elektrische luxeauto.

De BMW i5 wordt in deze review neergezet als een bijzonder overtuigende elektrische zakenlimousine. De auto is groot, maar dat werkt juist in zijn voordeel: hij voelt als een echte executive saloon met veel aanwezigheid, een rustige uitstraling en een sterke focus op comfort. Jasper noemt de i5 een “elektrische 5 Serie” die vooral uitblinkt in zijn verfijning. De auto is stil, ook met slechts enkel glas in de portieren, en de isolatie zorgt ervoor dat je je bijna los van de buitenwereld voelt. Tegelijkertijd is het onderstel indrukwekkend: oneffenheden, potholes en snelwegoneffenheden worden zeer soepel weggefilterd, terwijl de auto op 20-inch wielen toch stabiel en gecontroleerd blijft. Daardoor combineert de i5 een bijna zwevende rust met opvallend sterke wegligging. De aandrijflijn van de besproken uitvoering is de achterwielaangedreven eDrive40 met 250 kW en 340 pk. Daarmee sprint de auto volgens de review in 6,0 seconden naar 62 mph, wat hem vlot genoeg maakt voor het segment. De reviewer waardeert vooral dat de i5 niet alleen comfortabel is, maar ook echt prettig stuurt en stevig op de weg ligt. De besturing mist wel wat gevoel en feedback, zeker vergeleken met andere sportievere BMW’s, maar verder is de balans sterk. De auto heeft verschillende rijmodi, waaronder Sport en Individual, plus een boostpaddle die de respons tijdelijk aanzienlijk verscherpt. Dat geeft de i5 een speelsere kant zonder dat hij zijn ontspannen karakter verliest. Ook het interieur maakt veel indruk. Achterin is er volgens de review enorm veel ruimte: zelfs een passagier van 188 cm kon achter een andere lange inzittende zitten met nog steeds voldoende hoofd- en beenruimte. De materialen worden nadrukkelijk geprezen, met zachte oppervlakken, mooie afwerking en een luxe gevoel op vrijwel elk contactpunt. De Veganza-bekleding voelt volgens de reviewer verrassend goed aan, de stoelen zijn zeer comfortabel en de achterbank biedt goede ondersteuning. Voorin is het beeld nog sterker: de dubbele digitale schermen ogen en werken uitstekend, iDrive blijft intuïtief en er zijn fijne fysieke knoppen op het stuur en in de middenconsole. Wel is niet alles even praktisch of standaard: klimaatbediening zit grotendeels in het scherm, sommige functies zitten in optiepakketten, en zaken als adaptieve cruisecontrol en stuurhulp kosten extra. De kofferbak krijgt ook lof: groot, vierkant, met veel ondervloerruimte en praktisch genoeg voor grote tassen of golfclubs. Laden gaat eveneens keurig, met tot 205 kW DC, waardoor een 10-80%-laadsessie volgens de reviewer in ongeveer 30 minuten mogelijk is. Al met al ziet hij de i5 als een zeer geslaagde, comfortabele en verfijnde elektrische sedan, met vooral alleen de prijs en de optielijst als serieuze kanttekeningen.

De BMW i5 eDrive40 M Sport Pro wordt in deze review neergezet als een bijzonder geslaagde elektrische middenklasse-luxeberline die precies doet wat een 5 Serie moet doen: comfortabel, stil, ruim en toch duidelijk BMW-achtig in zijn rijgedrag. De auto is lokaal geassembleerd in Kulim en blijft daardoor profiteren van belastingvoordeel, terwijl BMW tegelijk een reeks kleine CKD-wijzigingen heeft doorgevoerd. De belangrijkste technische update is een nieuwe siliciumcarbide-omvormer, waardoor de WLTP-actieradius is gestegen naar 627 km, tegenover 582 km eerder. De review noemt daarnaast een 83,9 kWh NMC-accu, 22 kW AC-laden en een DC-laadsnelheid tot 205 kW, waarmee 10 tot 80 procent in ruim 30 minuten mogelijk is. In de praktijk noteerde de tester een zeer nette verbruikswaarde van 16,8 kWh/100 km en verwacht hij realistisch 450 tot 500 km rijbereik bij gemengd gebruik. De rijbeleving is volgens de reviewer een van de sterkste troeven. De i5 combineert M Sport-onderstel, actieve achterwielbesturing en een goed afgestemde besturing tot een opvallend dynamische maar nooit nerveuze auto. Op bochtige wegen voelt de auto levendig en betrokken, terwijl hij op snelwegen juist zeer sereen en verfijnd blijft. De demping wordt geprezen omdat oneffenheden mooi worden afgerond zonder dat de auto hard overkomt of doorslaat. Tegelijk erkent de reviewer dat de auto door zijn gewicht natuurkundig nooit helemaal lichtvoetig kan aanvoelen, zeker niet wanneer je hem hard de bocht in gooit. Op comfortgebied scoort de i5 echter zeer hoog: weinig windgeruis, sterke isolatie en een volwassen, ontspannen rijgedrag maken hem volgens de reviewer minstens zo comfortabel als een Mercedes-Benz E-Klasse, en op sommige vlakken zelfs beter. Ook het interieur komt sterk uit de test. De brede gebogen display, de intuïtieve en snelle iDrive-interface, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, het full-colour head-up display en de fraaie sfeerverlichting zorgen voor een moderne, hoogwaardige ambiance. De materialen worden als zeer goed omschreven, zelfs onderaan de deurpanelen, en achterin is de ruimte uitstekend met veel knie-, hoofd- en voetenruimte. Er zijn vier USB-poorten, quad-zone climate control, zonneschermen en 40:20:40 neerklapbare achterstoelen, wat de auto ook praktisch maakt. Minder enthousiast is de reviewer over de standaard Atlas Grey-interieurkleur, de zwarte pianolak op delen van het dashboard en de relatief kleine deurvakken. Achterin is de middelste zitplaats bovendien krap door de transmissietunnel, maar voor twee inzittenden is de zitplaatskwaliteit zeer goed. Op laad- en gebruiksgemak scoort de i5 eveneens sterk: de laadsnelheid, het ruime bagagevak van net geen 500 liter en de bruikbaarheid als gezins- én zakenauto maken hem breed inzetbaar. De reviewer noemt vooral de balans tussen luxe, bruikbaarheid en BMW-dynamiek als grote kracht. Zijn voornaamste kritiekpunt zit in de bediening van de adaptieve cruisecontrol: de afstandsinstelling moet via het centrale scherm worden aangepast, wat hij omslachtig en onwaardig vindt voor een auto in deze prijsklasse. Desondanks is zijn eindoordeel zeer positief: de i5 voelt volgens hem als een echte 5 Serie, misschien wel de beste die BMW ooit heeft gebouwd, en zeker een van de meest overtuigende allround elektrische zakenauto’s in dit segment.