BMW i3 reviews

De video concludeert dat de BMW i3 anno nu een opvallend interessante tweedehandskoop is, juist omdat hij ooit een vooruitstrevende EV was en inmiddels sterk in waarde is gedaald. De reviewer benadrukt dat deze i3 volledig elektrisch is, geen range extender heeft en toen nieuw 153 mijl bereik bood. Hij noemt de auto uitzonderlijk compact, wendbaar en ideaal voor stadsgebruik: makkelijk inparkeren, klein draaicirkelgedrag en geschikt voor nauwe parkeervakken. Voor lange snelwegritten wordt hij juist afgeraden, maar in de stad zou hij volgens de reviewer juist excelleren. Ook de gebruikskosten komen aan bod: met een thuisstroomtarief van 16 cent/kWh rekent hij grofweg uit dat 150 mijl rijden ongeveer 6 dollar kost, wat extreem goedkoop is in vergelijking met benzine- of hybrideauto’s. De review is bovendien erg positief over de techniek en het interieur. De i3 heeft volgens hem nog steeds moderne functies zoals wireless Apple CarPlay, BMW iDrive en een degelijk, logisch te bedienen draaiknop-interface zonder vertraging. Hij vindt het interieur bijzonder en onderscheidend, met een mix van leer, kunststof en gerecyclede ogende materialen, plus de bekende blauw accentlijnen van BMW’s i-serie. De reviewer noemt de zitpositie prettig, de afwerking verrassend netjes en de bediening met fysieke knoppen en handmatige ventilatieroosters een pluspunt ten opzichte van systemen die alles via een touchscreen laten lopen. Ook de verwarmde stoelen en het ‘keep’-systeem voor klimaatbehoud bij korte stops worden als praktisch en EV-geschikt genoemd. Qua verpakking scoort de i3 eveneens goed: er is een frunk met ruimte voor de lader en enkele losse spullen, achterin blijkt meer ruimte dan verwacht, en zelfs voor de bestuurder is de been- en hoofdruimte acceptabel dankzij de hoge en uitgeholde daklijn. De review noemt daarnaast dat de auto met een 42 kWh bruto accupakket en circa 38 kWh bruikbare capaciteit redelijk efficiënt is. De smalle 175-bandjes op 19-inch velgen helpen bij de efficiëntie, al zijn ze volgens de reviewer ook relatief duur in aanschaf: de recent vervangen achterbanden kostten samen ongeveer 500 dollar. Het rijgedrag wordt beschreven als vlot genoeg, met een goed afgestelde aandrijving en fijne regeneratie, al is de auto niet echt snel en voelt de ophanging wat stevig aan. De eigenaar heeft volgens de reviewer geen batterijdegradatie gezien en de auto zou betrouwbaar zijn, wat het beeld van een praktische, kostenefficiënte stadseV versterkt.

In deze eerste rij-indruk van de nieuwe BMW i3 xDrive50 draait alles om de vraag of BMW het typische 3 Serie-gevoel kan behouden in een volledig elektrisch en nieuw ontwikkelde Neue Klasse. Volgens de reviewer lukt dat opvallend goed, al voelt de auto duidelijk anders dan de vorige generatie 3 Serie. De i3 staat lager, voelt meer met de weg verbonden en reageert preciezer dan de eerdere 3 Serie, die volgens de reviewer soms wat vaag aanvoelde in de besturing. BMW kiest hier bewust voor een apart elektrisch platform, terwijl de verbrandingsversie op een andere basis staat. De i3 deelt wel veel designelementen en interieuropzet met de nieuwe 3 Serie, maar de rijbeleving is nadrukkelijk gericht op sportiviteit en precisie. De rijtest op sneeuw en ijs levert veel informatie op over het onderstel, de aandrijflijn en de regelaars. De xDrive50 heeft vierwielaandrijving, bijna 470 pk en een grote 108,7 kWh netto accu. BMW noemt 400 kW pieklaadvermogen en volgens de review zou 10-80% onder ideale omstandigheden in 21 minuten moeten kunnen. De reviewer is erg onder de indruk van de stabiliteit: met alle hulpsystemen actief voelt de auto “als op rails”, blijft hij op sneeuw en ijs zeer rustig en laat hij nauwelijks wielspin zien. In DSC Sport wordt de auto speelser en laat hij gecontroleerd wat beweging toe, maar blijft hij veilig. Met DSC uit blijkt de auto zelfs verrassend makkelijk te driften en goed doseerbaar. De besturing wordt geprezen als directer, lineair en beter voorspelbaar dan bij de vorige 3 Serie, terwijl het standaard onderstel met hydraulische dempers al overtuigt zonder adaptieve ophanging. Ook op comfort en gebruiksgemak heeft de auto sterke punten, al is de i3 minder ruim dan de iX3. Voorin zit de bestuurder laag en sportief, met nog steeds voldoende hoofdruimte voor iemand van 1,89 meter onder het vaste panoramadak. Achterin is de ruimte duidelijk beperkter: beenruimte is nog net acceptabel, maar hoofd- en voetruimte zijn krapper dan in de SUV. BMW Panoramic Vision is standaard en vormt samen met een licht naar de bestuurder gerichte infotainmentopstelling een duidelijke focus op de bestuurder. De gebruikte materialen en het veganistische karakter van het interieur vallen positief op; alleen optionele lederen bekleding zou afwijken van die basis. Ook praktisch krijgt de auto lof: er komt een frunk en de klassieke sedan-kofferbak slikt volgens de reviewer prima een trolley rechtop. Qua efficiëntie verwacht de reviewer een realistisch verbruik van circa 20-something kWh/100 km, goed voor minstens 500 km praktijkbereik en bij gunstige omstandigheden tot ongeveer 600 km. Hij schat de officiële range zelfs rond 900 km, wat waarschijnlijk een optimistische verwachting voor de topversie is. Over de prijs verwacht hij ongeveer 65.000 euro vanaf en rond 75.000 euro goed uitgerust. Al met al ziet hij de i3 als een zeer volwassen, technisch verfijnde en opvallend dynamische elektrische sedan die de kernwaarden van de 3 Serie overtuigend moderniseert.

De BMW i3 wordt in deze review neergezet als een extreem eigenzinnige, maar nog altijd charmante elektrische auto. De reviewer benadrukt vooral hoe bijzonder de auto aanvoelt: het design oogt nog steeds futuristisch, de instap via de achterportieren is erg handig en het interieur blijft indrukwekkend ruimtelijk en onderscheidend. Materialen en ergonomie krijgen veel lof, net als de zitpositie, de vele opbergvakken voorin en het slimme gebruik van ruimte. Tegelijkertijd zijn er duidelijke kanttekeningen: de frunk is niet goed afgedicht, de bagageruimte is met de stoelen omhoog beperkt en achterin ontbreekt ventilatie en zijn de ramen niet neer te laten. Ook zijn de suicide doors in de praktijk soms onhandig op krappe parkeerplaatsen of bij regen. Rijdend komt de i3 volgens de reviewer echt tot leven. Hij noemt de auto “absoluut geweldig” om te rijden: de directe elektromotor geeft pittige prestaties, de draaicirkel is extreem klein en in de stad voelt de auto licht, levendig en bijzonder wendbaar aan. De besturing is wel gevoelig, maar daar staat volgens hem juist een speels en oud-school aanvoelend karakter tegenover. Op bochtige wegen is de auto verrassend leuk, terwijl de vering voor een kleine stadsauto volgens de reviewer prima past bij het karakter. Wel waarschuwt hij dat hoge snelheden continu kleine stuurcorrecties vragen en dat de auto minder geschikt is voor lange snelwegtrajecten. De grootste minpunten zitten volgens de review in de leeftijdsgebonden techniek en gebruikskosten. De smalle, unieke banden zijn duur en lastig verkrijgbaar; er worden prijzen genoemd van $1.500 tot meer dan $2.000 voor een set. Ook de vroegere 3G-connectiviteit is verouderd, waardoor app-functies zoals voorverwarmen of koelen soms niet meer werken. Verder noemt de reviewer trage laadsnelheden vergeleken met moderne EV’s, mogelijke accudegradatie bij de 60 Ah-versies, en bij sommige vroege auto’s problemen met de laadpoort. Daarnaast komen storingen voor in cruisecontrol, infotainment, Bluetooth, Apple CarPlay, stoelverwarming, sensoren en diverse waarschuwingsmeldingen. Ook de airco en batterijkoeling verdienen extra controle, omdat compressorproblemen duur kunnen uitpakken. Desondanks noemt hij de mechanische basis redelijk solide, zolang de auto goed onderhouden is en de software up-to-date is.

Deze video is geen klassieke vergelijkende rijtest, maar een uitgebreide gebruiks- en eigendomservaring van de BMW i3 en i8, met de nadruk op waarom deze auto’s volgens de maker online te veel worden onderschat. Voor de i3 ligt de focus op betrouwbaarheid, efficiëntie en dagelijkse bruikbaarheid. De auto van TFL is al jaren in gebruik als goedkope gebruikte EV en heeft inmiddels bijna 100.000 probleemloze mijlen gelopen. De reviewer benadrukt dat de i3 in de praktijk verrassend goed functioneert: de auto voelt solide, rammelt niet, kraakt niet en de carbon structuur zorgt voor een zeer stijve, degelijk aanvoelende carrosserie. Ook de batterijthermomanagementsystemen worden geprezen, omdat BMW vanaf het begin vloeistofkoeling toepaste, wat gunstig is voor batterijgezondheid en DC-snelladen. In de praktijk noteert de auto volgens de review 124 MPGe voor een vroege BEV en gemiddeld 4,7 mijl per kWh over 4.200 mijl met de range extender. Dat onderstreept dat de i3 nog steeds erg efficiënt is, zeker gezien zijn leeftijd van 11 à 12 jaar. De review is ook kritisch op een paar bekende nadelen. De achterportieren van de i3 werken met een clamshell-opzet, waardoor de voordeuren eerst open moeten en de achterste zijruiten niet open kunnen. Dat is onhandig voor passagiers achterin, al stelt de reviewer dat je niet echt opgesloten zit dankzij de geïntegreerde handgrepen in de hoofdsteunen waarmee de stoel naar voren klapt. Ook de Amerikaanse afstemming van de range extender krijgt kritiek: die slaat pas in wanneer de accu vrijwel leeg is, waardoor de 34 pk benzinemotor op hellingen tekort kan schieten en de snelheid soms terugvalt tot 55-60 mph of zelfs 28 mph in een zware klim. Met een goedkope OBD-dongle en codering naar Europese logica kan dit probleem echter deels worden opgelost via de “hold state of charge”-functie, wat de reisgeschiktheid sterk verbetert. Daarnaast wordt genoemd dat de tractie- en stabiliteitscontrole erg aanwezig zijn en dat de auto niet bedoeld is als grensverleggende rijdersauto. De rit is soms wat stug of ‘crashy’, maar voor stads- en dagelijks gebruik vindt de reviewer dat acceptabel. In bredere zin wordt de i3 neergezet als een originele, vooruitstrevende BMW die in het echt beter werkt dan veel mensen denken. De auto was ooit de derde best verkochte EV ter wereld en de productie kwam uit op ongeveer 250.000 stuks. In vergelijking met conventionele EV’s zoals de Volkswagen e-Golf wordt vooral de bouwkwaliteit, de efficiëntie en de lange termijn betrouwbaarheid geroemd. De auto die in beeld is, voelt volgens de maker ‘tight as a drum’ en heeft nauwelijks service nodig. De review benadrukt dat de i3 niet gemaakt is om op de limiet te rijden, maar juist om efficiënt, comfortabel en probleemloos te functioneren in het dagelijks verkeer. De i3 wordt daarmee voorgesteld als een zeer volwassen, betrouwbare en verrassend complete gebruikte EV met een sterke praktijkwaarde.

De video is een eerlijke gebruiksreview van de BMW i3s als dagelijkse elektrische gezins- en woon-werkauto. De eigenaar legt uit waarom hij overstapte van een BMW 330e plug-in hybride naar een volledig elektrische auto: zijn dagelijkse behoefte groeide van ongeveer 30 mijl elektrische actieradius naar circa 50 à 60 mijl, waardoor de hybride te vaak op benzine reed. De i3 past beter bij zijn gebruik, met vooral korte ritten voor school, kantoor en stadsverkeer. Volgens hem is de auto verrassend ruim, makkelijk te parkeren en zeer wendbaar, met een uitstekende draaicirkel en genoeg plaats voor een gezin van vier op korte trajecten. Ook noemt hij de eenvoud van het interieur als pluspunt: fysieke knoppen voor klimaatregeling, stoelverwarming, een simpel infotainmentsysteem en Apple CarPlay maken de auto overzichtelijk en laagdrempelig. Qua gebruikservaring is hij opvallend positief over de praktijkrange. De oudere i3 met range extender haalde in de winter vaak slechts rond de 100 mijl en was door een verwarmingsprobleem en gebrek aan CarPlay minder overtuigend. De huidige i3s doet het volgens hem duidelijk beter: na een volle lading ziet hij meestal 170 tot 180 mijl bereik, hij noemt zelfs 179 mijl op een display na 5 mijl rijden. In de zomer haalt hij doorgaans circa 170 mijl, in de winter ongeveer 130 tot 140 mijl wanneer verwarming en voorverwarmen volop worden gebruikt. Zijn verbruik ligt rond de 4,3 mijl per kWh. Hij laadt vrijwel uitsluitend thuis, ongeveer één keer per week, en zegt dat publieke laadstress nauwelijks een rol speelt in zijn dagelijkse routine. Hij prijst ook de lage gebruikskosten, het rustige karakter en het feit dat de auto in de praktijk meer ruimte biedt dan een 3 Serie. Er zijn wel duidelijke kanttekeningen. De belangrijkste is de rijeigenschap van de i3s: door de sportievere afstemming en strakkere onderstelafstelling is het comfort slechter dan bij de gewone i3. Op slechte Britse B-wegen word je volgens hem merkbaar meer door elkaar geschud, terwijl de standaard i3 comfortabeler aanvoelt. In de bochten voelt de auto op de smalle banden soms wat nerveus, al blijft de auto wel scherp en speels in de stad. Verder noemt hij geen grote technische problemen met deze specifieke auto; de kritiek beperkt zich vooral tot de vering en het feit dat hij een extra lendensteun gebruikt voor zijn zithouding. Alles bij elkaar ziet hij de i3s als een slim, eigenzinnig en nog steeds heel relevant EV-pakket voor wie vooral korte dagelijkse ritten rijdt.

Deze review van de BMW i3 draait vooral om de vraag of een kleine, lichte EV als gezinsauto in de praktijk meer zin heeft dan de steeds zwaardere crossovers en SUV’s. De reviewer gebruikt een 2021 BMW i3 met 42,2 kWh accu en 170 pk en is meteen positief over het concept: achterwielaandrijving, laag gewicht van ruim onder de 1.400 kg en een carbon carrosserie op een aluminium platform. Dat geeft de auto volgens hem een unieke identiteit die je bij moderne EV’s zelden nog ziet. Hij noemt de i3 niet mooi in klassieke zin, maar wel eigenzinnig en bijzonder; vooral de goudkleurige lak en de 20-inch wielen maken indruk. Op het gebied van bruikbaarheid valt de i3 hem positiever mee dan verwacht. De achterportieren in suicide-opstelling zijn onhandig op een krappe parkeerplek, maar met de voorstoel naar voren geklapt is instappen achterin juist heel gemakkelijk. Voor kinderzitjes noemt hij de opening zelfs uitzonderlijk handig. Achterin is het strikt een vierzitter, maar de beenruimte is voor zo’n compacte auto verrassend goed en de hoofdruimte is acceptabel voor iemand van 1,80 m, al raakt zijn hoofd net het dak wanneer hij ver naar achteren zit. De bagageruimte is met 260 liter niet groot, maar wel bruikbaar voor een opvouwbare kinderwagen en een wekelijkse boodschap. Met neergeklapte stoelen ontstaat volgens hem meer dan 1.000 liter ruimte. Wel bekritiseert hij de kwetsbare afwerking van de rugleuningen en het feit dat de gordelbevestiging in de achterdeur zit, wat de praktische kant iets ingewikkelder maakt. Het interieur is voor de reviewer echt een hoogtepunt. Hij prijst de mix van gerecyclede materialen, echt hout, hempvezel en de prettig aanvoelende, kunstleren bekleding. De dunne sportieve stuurhoek, de zwevende centrale display en de fysieke klimaatbediening zorgen voor een interieur dat volgens hem boven veel moderne EV’s en hybrides uitsteekt. Ook de Harman Kardon-audio wordt genoemd als pluspunt. Tijdens het rijden is de i3 opvallend levendig: de acceleratie is ruim voldoende voor dagelijks gebruik, de besturing is mooi gewogen en de auto voelt door zijn korte wielbasis en permanente one-pedal-achtige afstelling vlot en karaktervol aan. De draaicirkel wordt ronduit indrukwekkend genoemd; hij vergelijkt die met de Suzuki Alto en noemt de i3 daardoor een perfecte stads- en gezinsauto voor stedelijke ritten. De vering verrast hem ook positief: ondanks de 20-inch velgen is het comfort beter dan verwacht en op ruw asfalt blijft de auto netjes gecontroleerd. Aan de gebruikskosten hangt een sterk positief verhaal: gebruikte exemplaren zijn volgens hem inmiddels extreem betaalbaar, met vroege auto’s vanaf ongeveer £5.000 en een 2021-model rond £13.000. Laden aan huis is goedkoop en 10.000 mijl rijden zou minder dan £200 aan stroom kosten, tegenover circa £2.700 aan brandstof in zijn vorige Porsche 911. Hij noemt ook de onderhoudsregeling van BMW en benadrukt dat de i3 als tweede of derde gezinsauto financieel erg logisch is. Minder goed zijn de beperkte actieradius van de oudere modellen, de iets lastige instap in smalle parkeervakken, de matige voetgangersveiligheid in de oudere Euro NCAP-test en het feit dat de range extender volgens hem vooral voelt als een compromis dat de auto eigenlijk niet nodig heeft. Al met al beschouwt hij de i3 als een unieke, lichte en karaktervolle EV die juist door zijn eenvoud en efficiency een overtuigend alternatief vormt voor zwaardere elektrische crossovers.

De reviewer kijkt na vijf jaar bezit erg positief terug op zijn BMW i3 uit 2017. Hij kocht de auto in maart 2020 als certified pre-owned met 19.000 mijl op de teller en reed er in vijf jaar tijd ongeveer 98.000 mijl mee. Volgens hem is de gebruikservaring een groot deel van de aantrekkingskracht: de i3 stuurt zeer direct, heeft een stevige ophanging, een kleine draaicirkel en snelle acceleratie. Hij vergelijkt het gevoel met een go-kart met een echte motor, en geeft aan dat de auto hem in de loop der jaren juist steeds meer is gaan aanspreken. Ook de praktische bruikbaarheid komt aan bod: hij heeft er grote hoeveelheden bagage, meubels, tv-stapels en bouwmaterialen mee vervoerd, en noemt de auto verrassend functioneel voor zijn formaat. Qua kosten is de i3 volgens hem uitzonderlijk gunstig. In vijf jaar gaf hij ongeveer $3.000 uit aan onderhoud, plus nog ongeveer $250 voor twee achterbanden. De stroomkosten schat hij op circa $3.200 over vijf jaar, terwijl een vergelijkbare benzineauto hem rond de $11.000 aan brandstof zou hebben gekost. Daarbij helpt de lichte constructie van de i3, in combinatie met een thuislader en zonnepanelen, dat de verbruikskosten laag blijven. Wel vindt hij dat de smalle banden snel slijten en duur zijn voor wat ze bieden; dat is volgens hem het enige echte minpunt binnen de eigendomskosten. De grootste beperkingen zitten volgens de reviewer in actieradius en laadsnelheid. Hij noemt een kortste bereik van 82 mijl en een langste versie van 152 mijl; zelf behaalt hij na veel gebruik nog steeds ongeveer 115 mijl. Voor dagelijks woon-werkverkeer is dat meestal ruim voldoende, maar lange ritten zijn lastiger. Als voorbeeld noemt hij een retour San Diego-Los Angeles van 286 mijl, waarvoor hij met de i3 meerdere laadstops nodig zou hebben. Ook het DC-laadvermogen van 50 kW is tegenwoordig bescheiden: van 0 naar 80 procent duurt volgens hem ongeveer 25 tot 35 minuten, afhankelijk van de batterij. Daardoor is de auto minder geschikt voor mensen die regelmatig grote afstanden rijden. Op het gebied van duurzaamheid is hij juist enthousiast. De i3 oogt na jaren nog steeds modern en futuristisch, zowel van buiten als van binnen. Het interieur wordt als aantrekkelijk en praktisch ervaren, al zijn er na intensief gebruik wel wat slijtagepunten zichtbaar, zoals op de deurarmsteun en een licht versleten stuurwielnaad. Enkele onderdelen, zoals de handmatige raambediening en de release van de laadkabel, zijn al eens gebroken, maar verder is de auto mechanisch en cosmetisch in goede staat gebleven. Door de plastic carrosserie zijn er geen deuken ontstaan, zelfs niet na een parkeeraanrijding. Ook het feit dat de auto weinig complexe luxe heeft, ziet hij achteraf als een voordeel voor de lange levensduur. Samenvattend vindt hij de BMW i3 als gebruikte EV nog altijd een uitstekende, karaktervolle en verrassend duurzame auto, zolang je de beperkte actieradius accepteert.

De reviewer behandelt de BMW i3 als een bijzonder en nog altijd opvallend revolutionair project binnen BMW’s EV-geschiedenis. Het besproken exemplaar is een 2019 i3s met de grotere 42 kWh-batterij en zonder range extender. In de basis is dit dus een volledig elektrische auto, met achterwielaandrijving, een lichte constructie van aluminium en carbonfiber, en een zeer eigenwijze verpakking. De auto voelt volgens de reviewer nog steeds modern en slim ontworpen aan, vooral door de enorme gewichtsbesparing: met een opgegeven massa van ongeveer 1.270 kilo is hij fors lichter dan veel moderne elektrische hatchbacks. Dat vertaalt zich naar vlotte prestaties, directe respons en een levendig karakter. De 180 pk en circa 270 Nm zorgen voor een sprint van 0-100 km/u in net onder de 7 seconden, en vooral in de stad en op landwegen geeft de auto een prettige, stevige en nauwkeurige indruk. Tegelijkertijd is de i3 allesbehalve probleemloos in dagelijks gebruik. De reviewer benadrukt meerdere keren dat het rijbereik in de praktijk teleurstellend blijft. Hoewel BMW voor deze versie een theoretische actieradius van ongeveer 180 mijl opgeeft, ziet hij dat in koud weer niet terug: in de praktijk lukt het hem vaak niet eens om 100 mijl te halen, en de boordcomputer zakt soms opvallend snel weg na het laden. Dat maakt de auto vooral onhandig voor mensen die regelmatig verder moeten rijden. Ook de laadsnelheid is met maximaal 50 kW inmiddels bescheiden; je kunt de relatief kleine accu wel redelijk vlot bijladen, maar het blijft achter bij modernere EV’s met een veel groter bereik en hogere laadsnelheden. De reviewer maakt ook duidelijk dat de gebruikskosten sterk afhangen van thuisladen met een goedkoop nachttarief; publiek laden maakt de auto snel duur per kilometer. Qua onderstel en comfort is de indruk gemengd. De i3s stuurt prettig, heeft meer gevoel dan je op basis van het concept zou verwachten en biedt veel vertrouwen op bochtige wegen. De smalle banden en korte wielbasis maken hem echter nerveus en gevoelig voor gripverlies op koude of gladde wegen. Het grootste nadeel is volgens de reviewer de vering: de i3s rijdt veel te hard en oncomfortabel, zelfs in de stad, tot het punt dat hij een oude sportwagen comfortabeler vindt. Binnenin is de auto slim en ruimtelijk voor een compacte vierzitter, met goede zichtlijnen, leuke materialen en een frisse vormgeving die nog steeds opvalt. Het interieur is echter ook duidelijk van zijn tijd, met een scherm en digitale interfaces die inmiddels verouderd aanvoelen. Al met al blijft de i3 een ingenieuze, originele en charmante EV, maar vooral als tweede auto, hobby-auto of stadsauto met beperkte actieradius.

De BMW i3 wordt in deze review neergezet als een van de belangrijke vroege EV’s van BMW: vreemd vormgegeven, technisch vooruitstrevend en duidelijk bedoeld als stadsauto. De reviewer rijdt met een 2019 i3 als volledig elektrische versie, dus zonder range extender, en noemt een geschat rijbereik van “ongeveer 140 mijl” op een volle lading, wat neerkomt op grofweg 225 tot 230 kilometer. Hij wijst er wel op dat een oudere auto inmiddels minder bereik kan hebben. Ook noemt hij dat de auto snelladen ondersteunt, wat destijds nog lang niet vanzelfsprekend was. Het laadvermogen wordt niet expliciet genoemd, maar voor dit bouwjaar is 50 kW DC een passende referentie. Op de weg vindt hij de aandrijflijn prima: de power is voldoende, de besturing voelt wat zwaar aan en het zicht rondom is goed. De auto voelt groter dan je op basis van het uiterlijk zou denken, al blijft het duidelijk een compacte stads-EV. Het interieur roept vooral veel gemengde reacties op. De reviewer noemt de digitale tellers minimaal en wat “aangeplakt”, het dashboard en de iDrive-layout erg vreemd en het oudere BMW-infotainmentsysteem wat clunky. Hij ziet ook dat Bluetooth- en iPhone-verbindingen bij dit systeem in de loop der tijd problemen kunnen geven. Tegelijk vindt hij de bediening van BMW typisch en functioneel, met goed aanvoelende selectorknop en logische rijmodi (Comfort, Eco Pro en Eco Pro Plus). De stoelen zijn volgens hem wat hard en eigenzinnig vormgegeven, maar wel verwarmd. Verder valt op dat de i3 vrij weinig bruikbare opbergruimte heeft: één bekerhouder voorin, een zeer kleine frunk en een beperkte kofferbakruimte. Wel noemt hij een 12V-aansluiting achterin en een USB-A-poort voorin. Ook de achterbank en bruikbaarheid komen uitgebreid aan bod. De halve achterdeuren maken instappen makkelijker dan je zou verwachten en de achterbank is “niet rampzalig”, maar verre van ruim of comfortabel voor serieuze dagelijkse passagiers. Je kunt er mensen meenemen, maar de achterruimte is duidelijk niet het sterkste punt. Visueel noemt hij de i3 vreemd en eigenzinnig, maar ook charmant; hij vergelijkt het ontwerp met iets uit i,Robot. In zijn eindoordeel vindt hij de auto niet geweldig en bovendien destijds duur, met ook nu nog een stevige prijs op de tweedehandsmarkt, maar hij waardeert de historische rol van de i3 als vroege EV-pionier die de basis legde voor BMW’s latere i-modellen.

De review van de 2016 BMW i3 schetst een eigenzinnige, compacte EV met een opvallend futuristisch karakter. De host prijst vooral het design: de suicide doors, de carbonfiberversterkte constructie, de verborgen achterlichten in de achterklep en de tweekleurige afwerking met blauwe accenten maken de auto volgens hem bijzonder en herkenbaar. Ook het interieur krijgt veel lof. Het voelt volgens hem niet goedkoop aan, maar juist vrij luxe voor een compacte BMW. De cabine is licht en ruim dankzij de lage vloer, de stoelpositie wordt als comfortabel ervaren en achterin is er verrassend genoeg nog behoorlijk wat hoofd- en beenruimte voor iemand van 1,80 meter. De Mega World-uitvoering wordt genoemd als de basisversie met 19-inch wielen, stoffen stoelen en stoelverwarming. Qua rijgedrag is de i3 volgens de reviewer vooral makkelijk en ontspannen. De elektromotor levert 170 pk en 184 lb-ft koppel, waardoor de auto vlot reageert en in het dagelijks verkeer zonder moeite mee kan komen. De directe kracht maakt invoegen en inhalen eenvoudig, terwijl het one-pedal driving-systeem voorspelbaar en prettig wordt genoemd, niet te agressief zoals bij sommige andere EV’s. Ook de vering scoort goed: drempels en slechte wegen worden opvallend netjes weggefilterd en op de snelweg blijft de auto stil en comfortabel. De reviewer benadrukt meerdere keren dat de auto lichtvoetig aanvoelt en door zijn lage gewicht onder de 3.000 lb erg eenvoudig te plaatsen is. Op praktisch en technologisch vlak noemt hij wel een paar kanttekeningen. Er is geen dual-zone climate control, geen Apple CarPlay en geen verstelbare lendensteun voor de stoffen stoelen. Ook de richtingaanwijzer van BMW vindt hij irritant omdat die niet altijd netjes terugklikt. De achteruitrijcamera wordt juist geprezen vanwege de hoge beeldkwaliteit voor een auto uit 2016. Het infotainmentscherm en het digitale cluster ogen futuristisch maar overzichtelijk, met duidelijke informatie over actieradius, batterijpercentage en snelheid. De reviewer noemt bovendien de Harman Kardon-speakers en het Bluetooth-geluid als sterke punten. Laden zou volgens BMW ongeveer 4 uur duren aan 240 volt en circa 20 uur aan 120 volt. De genoemde actieradius is ongeveer 80 mijl volgens BMW, terwijl de auto bij 76,5% lading nog 48 mijl aangeeft. Wel waarschuwt hij dat de i3 achterwielaangedreven is en geen AWD-optie heeft, waardoor sneeuwgebruik minder ideaal is.