Toyota C-HR+ reviews

De 2026 Toyota C-HR+ wordt in deze review neergezet als een auto met een heel duidelijk zwaartepunt: kwaliteit en techniek. De reviewer benadrukt herhaaldelijk dat dit in feite een technisch familielid is van de Toyota bZ, met dezelfde aandrijflijn en hetzelfde 74,4 kWh accupakket. Er wordt vooral veel tijd besteed aan de thermische management-oplossing: een aparte koelkring voor de batterij, een batterijchiller, een warmtepompsysteem, een vijfwegklep en meerdere warmtewisselaars om accu, motoren en interieur zo efficiënt mogelijk op temperatuur te houden. Dat klinkt geavanceerd en volgens de reviewer voelt het geheel ook uitzonderlijk hoogwaardig aan, met nette slangen, keurige kabels, solide bevestigingen en een afwerking die je eerder met een duurdere auto zou associëren. Qua rijden en efficiëntie is het oordeel gemengd. In gunstige omstandigheden werd in de test 273 mijl gehaald, met een theoretisch bereik van 287 mijl voor de SE en 273 mijl voor de XSE met 20-inch wielen. Zodra de verwarming aan gaat, zakt dat echter direct naar 261 mijl, en in koude klimaten verwacht de reviewer een nog grotere terugval van 25 tot 30 mijl of meer. Dat is voor hem de grootste tekortkoming van de auto: de warmtehuishouding is technisch slim, maar in de praktijk blijft de actieradius in de winter kwetsbaar. Tegelijk noemt hij het rijgedrag juist positief: de auto rijdt soepel, is relatief stil en voelt niet oncomfortabel aan, zelfs met de 20-inch wielen. De prestaties zijn voor een C-HR totaal onwerkelijk volgens de reviewer: 338 pk en 0-60 mph in 4,9 seconden maken dit een heel andere auto dan de oude, trage C-HR. In het interieur zijn er veel pluspunten, maar ook duidelijke ontwerpfouten. De infotainmentunit is volgens de reviewer bijna rechtstreeks uit een Lexus overgenomen en ziet er hoogwaardig uit. De dubbele draadloze laders zijn handig en de basisbediening is logisch en Toyota-achtig eenvoudig. Tegelijk ontbreekt een handschoenenkastje volledig, voelt de middenarmsteun wat goedkoop aan en wordt het digitale instrumentarium deels geblokkeerd door het stuur, waardoor je óf comfortabel zit óf goed zicht hebt op de meters, maar niet allebei. Achterin is de ruimte klein: met een lengte van 1,70 m heeft de reviewer nauwelijks knie- en hoofdruimte. De bagageruimte is bruikbaar, maar door de vorm en vloeropbouw onhandig in detail, en de afwerking van het schuivende deel in de laadruimte vindt hij slordig. Alles bij elkaar is de C-HR+ volgens hem vooral interessant voor wie een compacte, hoogwaardige en betrouwbare EV zoekt voor korte stadsritten, maar niet voor wie veel winterrange of ruime gezinspraktijk nodig heeft.

De Toyota C-HR+ wordt in deze review neergezet als een volledig elektrische SUV die vooral uitblinkt doordat hij heel “normaal” en logisch aanvoelt. De tester benadrukt meteen dat dit géén hybride of plug-in is, maar een echte BEV. Qua design kiest Toyota voor een scherpe, moderne uitstraling met C-vormige LED-dagrijverlichting, een vrij strakke motorkaplijn en een coupé-achtige, maar niet overdreven aflopende daklijn. De auto staat op 18-inch wielen in de geteste uitvoering, terwijl hogere varianten tot 20 inch kunnen krijgen. De C-HR+ deelt visuele thema’s met de vernieuwde bZ4X en Prius, maar oogt iets groter en praktischer dan de gewone C-HR.

In deze snelwegtest van de nieuwe Toyota C-HR+ focust de reviewer vooral op verbruik en actieradius bij een constante 120 km/h. Volgens hem lag het verbruik in zijn vooral stedelijke testweek op 14,8 kWh/100 km, en op de snelweg stabiliseerde dat na enige tijd rond 15,4 à 16,6 kWh/100 km. Hij noemt de auto in die omstandigheden “respectabel” en verwacht een realistische snelwegactieradius die slechts 40 tot 50 km onder de 500 km ligt, dus grofweg rond de 450 km. Dat is volgens hem verrassend sterk voor een auto in deze klasse en beter dan veel oudere EV’s in vergelijkbare omstandigheden. Hij benadrukt wel dat dit onder warme omstandigheden was (20 °C) en dat winterweer de uitkomst duidelijk lager kan maken. Qua rijbeleving omschrijft hij de C-HR+ als verfijnd, stil en krachtig genoeg. Hij prijst de rust aan boord, maar merkt op dat bandengeruis en wat windgeruis bij de A-stijl toenemen zodra de snelheid naar 120 km/h gaat. De adaptieve cruisecontrol werkt zoals verwacht en houdt rekening met verkeer voor de auto. Hij vindt dat Toyota met deze EV laat zien dat het merk, ondanks minder ervaring met volledig elektrische auto’s dan met hybrides, de basis goed op orde heeft. Ook de efficiëntieontwikkeling in de EV-markt komt aan bod: hij vergelijkt de C-HR+ met eerdere auto’s zoals de Škoda Enyaq en Volkswagen ID.3, die volgens hem de laatste jaren duidelijk verbeterd zijn. Binnenin is de C-HR+ volgens hem functioneel, maar in deze uitvoering erg donker. Hij noemt dashboard, dak, interieur en zelfs bagageruimte “very dark and very black”, wat voor sommigen somber kan overkomen, al zullen liefhebbers van zwarte interieurs dat juist waarderen. Positief vindt hij de aanwezigheid van twee draadloze telefoonladers en fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Ook benoemt hij een bestuurderhulp die waarschuwt bij overschrijding van de snelheidslimiet; hij vindt de melding wat irritant, omdat al 1 km/h te veel hem al afleidt. In zijn algemene indruk is de auto degelijk, efficiënt en voorspelbaar, maar niet bijzonder spannend of uitgesproken. De belangrijkste conclusie is dat Toyota hier een overtuigende elektrische C-HR neerzet met een zeer bruikbare snelwegrange en een nette efficiëntie, zeker als je thuis kunt laden.

In deze test staat het verbruik van de Toyota C-HR+ centraal, en de reviewer is opvallend enthousiast over de auto als totaalpakket. Het gaat om de voorwielaangedreven Long Range-versie met 77 kWh-batterij en 224 pk. Toyota noemt een WLTP-bereik tot 607 km; volgens de reviewer is 400 tot 450 km in de praktijk goed haalbaar. In de video wordt bewust in normale rijmodus gereden, niet in Eco, met airco op 22 graden en op 18-inch wielen. De auto wordt getest op de snelweg bij onder meer 100-110 km/u en later rond 130 km/u of iets daarboven, dus met een realistische snelwegbelasting. De grootste verrassing is het verbruik: na de rit noteert de auto 17,2 kWh/100 km. De reviewer noemt dat “really, really, really good” voor het soort rit dat gereden werd, en verwacht dat veel elektrische SUV’s op zo’n traject boven de 20 kWh/100 km zouden uitkomen. Dat maakt de C-HR+ volgens hem duidelijk efficiënter dan gemiddeld. Hij benadrukt bovendien dat hij niet zuinig reed, maar normaal, zodat de score representatief moet zijn voor alledaags gebruik. De combinatie van relatief lage luchtweerstand, hier genoemde 0,26, en de efficiënte aandrijflijn draagt volgens hem sterk bij aan het resultaat. Op rijgedrag is de reviewer nog positiever dan op verbruik. Hij prijst de ophanging, het stuurgevoel en de hoge stabiliteit op de snelweg. De auto voelt volgens hem veel volwassener en premiumer aan dan je op basis van het segment zou verwachten. Ook bij 130 km/u blijft de auto rustig en overtuigend versnellen; hij ervaart nog steeds voldoende punch om veilig in te halen. Geluidscomfort is eveneens een sterk punt: er is vooral wat windgeruis, maar weinig bandengeluid en de auto voelt zelfs op hogere snelheid ontspannen aan. De 18-inch wielen worden expliciet aangeraden boven de 20-inch variant, omdat ze volgens de reviewer stiller, efficiënter en comfortabeler zijn. Verder noemt de reviewer handige details zoals standaard warmtepomp en batterijvoorconditionering, goede assistentiesystemen, soepele overgang tussen regeneratief remmen en mechanische remmen, en de mogelijkheid om met de recuperatiepeddels heel gecontroleerd te rijden. Op één pedaal rijden kan niet, maar level 1 laat de auto mooi uitrollen, wat op de snelweg logisch is. De prijs begint volgens de video rond 38.000 en komt voor deze uitvoering uit op circa 42.000. De reviewer vindt dat de auto die prijs zeker waard is, al geeft hij ook aan dat hij over interieur, dashboarddesign en andere details nog apart zal ingaan. Op basis van deze snelwegtest komt de C-HR+ vooral over als een verrassend efficiënte, comfortabele en volwassen BEV met een sterk afgesteld onderstel en goede snelwegkwaliteiten.

In deze nachtelijke eerste testrit maakt de Toyota C-HR+ direct een sterke indruk op de reviewer. Hij benadrukt meerdere keren dat hij verrast is door hoe goed de auto rijdt, zeker vergeleken met eerdere elektrische Toyota’s. De C-HR+ voelt volgens hem duidelijk volwassen aan: de besturing is direct, heeft voldoende gewicht en geeft goede feedback zonder kunstmatig of overdreven licht te worden. Daarbij merkt hij op dat de auto met zijn zware accupakket meer stabiliteit biedt dan de gewone C-HR, terwijl de 224 pk van de voorwielaangedreven Long Range-versie ruim voldoende aanvoelt voor vlotte acceleraties. Ook de tractie valt positief op, omdat de voorwielaandrijving bij stevig optrekken veel beter onder controle blijft dan bij veel andere krachtige EV’s. De auto komt bovendien leverbaar met vierwielaandrijving en 343 pk, maar de reviewer ziet juist de FWD Long Range als de beste balans tussen prijs en prestaties. Qua comfort is de indruk opvallend positief. De reviewer noemt de afstemming van het onderstel zelfs één van de grootste verrassingen van de auto. Hij verwachtte een stugger karakter door het gewicht van de batterij, maar in plaats daarvan voelt de C-HR+ zacht, soepel en tegelijk stabiel aan. Vooral over drempels en oneffenheden klinkt en voelt de auto volgens hem van hoge kwaliteit; hij prijst de McPherson-vooras en dubbele draagarmen achter, en zegt letterlijk dat hij de afstelling niet zou veranderen. Ook de geluidsisolatie valt mee: er is dubbel glas vooraan en op de snelweg ervaart hij de auto als stil en goed geïsoleerd, iets waar Toyota volgens hem eerder minder sterk in was. De rijpositie is prettig, de auto is makkelijk te manoeuvreren en de draaicirkel maakt hem bruikbaar in de stad. In de nachtelijke gebruikservaring scoort de C-HR+ eveneens sterk. De verlichting noemt de reviewer uitzonderlijk goed, met sterk geïntegreerde koplampen, een fraaie lichtsignatuur en adaptieve matrixverlichting die verkeersdeelnemers niet verblindt maar wel heel ver vooruit schijnt. Hij vindt de verlichting zelfs beter dan nodig en noemt ze een van de beste in de klasse. Ook de interieurverlichting en schermhelderheid zijn goed instelbaar; schermen en head-up-achtige informatie kunnen extreem ver worden gedimd, wat in het donker een pluspunt is. Hij waardeert de vele sneltoetsen en de praktische bediening van regeneratie achter het stuur, met meerdere niveaus van recuperatie en zelfs een rolstand. Een minpunt is wel dat er geen echte one-pedal drive is en dat de auto bij maximale recuperatie toch nog het rempedaal nodig heeft. Ook noemt hij de armsteun wat te hard en sommige interieurmaterialen niet top, al vindt hij dat ondergeschikt aan de sterke totaalbeleving. Op het gebied van efficiëntie en gebruiksgemak is de review erg enthousiast. De auto verbruikte volgens de boordcomputer 11,4 kWh/100 km tijdens zijn rit, wat hij uitzonderlijk laag noemt voor zo’n grote elektrische SUV. De genoemde actieradius is tot 607 km voor de Long Range-uitvoering met het 77 kWh-accupakket. Daarnaast noemt hij een indrukwekkende garantie van 10 jaar of 1 miljoen kilometer op de batterij, mits onderhoud bij Toyota wordt uitgevoerd. De combinatie van efficiëntie, sterke verlichting, goede wegligging, stille cabine en prettige afstemming maakt dat de reviewer de C-HR+ ziet als een zeer geslaagde elektrische Toyota die veel eerdere bezwaren tegen het merk in EV-vorm overtuigend wegneemt.

Deze video is geen klassieke lange rijtest, maar wel een praktijkgerichte Q&A na een week leven met de Toyota C-HR+. De presenter noemt dat hij de auto een week heeft gebruikt, er veel mee heeft gereden en hem volledig heeft leeggemaakt om het verbruik en de echte actieradius te meten. De officiële WLTP-actieradius van de versie waarin hij rijdt is 606 à 607 km, met een 77 kWh bruto en 72 kWh netto batterij. In de praktijk komt hij in Ierland uit op 14,7 kWh per 100 km, wat volgens hem neerkomt op ongeveer 498 km reëel rijbereik. Dat is volgens hem zeer sterk, zeker omdat hij veel snelwegkilometers maakt en het weer rond de 10 graden ligt. Hij benadrukt dat het moeilijk is om de WLTP-waarde te halen, maar dat deze Toyota daar opvallend dicht bij in de buurt komt. Ook het laden komt uitgebreid aan bod. De C-HR+ zit op een nieuw en efficiënter platform, vergelijkbaar met de bZ4X/bZ, en kan volgens de reviewer DC-laden met een piek van 150 kW. Toyota geeft 10 naar 80 procent in ongeveer 30 minuten op. Hij testte zelf de batterijvoorconditionering via de ingebouwde navigatie: doordat de auto naar een lader werd geleid, verwarmde de auto de accu en haalde hij met een bijna lege batterij een piek van 133 kW. Dat laat volgens hem zien dat de auto in de praktijk goed voorbereid kan laden, mits je de juiste softwarefunctie gebruikt. Wel merkt hij op dat de ervaring afhangt van de markt: in rechtsgestuurde markten zoals Ierland en het VK komt de vierwielaangedreven versie volgens hem niet, terwijl andere markten die wel krijgen. Qua bruikbaarheid verrast de C-HR+ hem positief. Achterin blijkt er, ondanks de coupéachtige daklijn, redelijk veel ruimte te zijn: met de bestuurdersstoel ingesteld voor iemand van 1,88 meter heeft hij nog 2 à 3 cm hoofd- en knieruimte over. De bagageruimte van 416 liter is niet zo groot als bij de bZ, maar hij krijgt er toch twee grote koffers en twee handbagagekoffers in, al is het wel krap. De achterbank kan bovendien achterover leunen, wat het inladen helpt. In het interieur noemt hij een aantal pluspunten: twee draadloze laadpads, een groot scherm afkomstig van Lexus, Android Auto, Apple CarPlay, ingebouwde navigatie en fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Minpunten zijn er ook: het stuur kan voor sommige bestuurders wat laag uitvallen en er is geen handschoenenkastje. Hij waardeert wel dat er minder glanzend pianozwart is gebruikt en dat er meer stof en een rustiger afwerking aanwezig zijn.

De Toyota C-HR+ Advance wordt in deze review neergezet als een opvallend sterke nieuwkomer binnen de C-segment SUV’s, vooral door zijn combinatie van prijs, efficiëntie en praktische bruikbaarheid. De tester benadrukt direct de zeer scherpe instapprijs van circa 35.000 euro, terwijl Toyota daar een 77 kWh-accu (72 kWh bruikbaar) en een officiële WLTP-actieradius van 607 km tegenover zet. In de praktijk rijdt de auto volgens de meting bijzonder zuinig: op snelwegtempo werd een verbruik van 16,8 kWh/100 km gehaald en resulteerde dat in 406 km werkelijke snelwegrange bij 120 km/u. Daarmee scoort de auto vooral uitstekend op lange afstanden, zeker omdat hij bovendien een sterke laadsnelheid combineert met die efficiëntie. Ook laden blijkt een belangrijk pluspunt. Hoewel de auto op papier 150 kW DC-laden biedt, piekte de tester zelfs kort op 160 tot 170 kW in de reviewtekst, en was er 33,6 kWh bij te laden in 14 minuten en 50 seconden. Volgens de reviewer is dat genoeg om weer ongeveer 200 km verder te kunnen, wat hem zeer geschikt maakt voor roadtrips. Wel merkt hij op dat de routeplanning te behoudend is: de navigatie plant meerdere laadstops waar er in de praktijk vaak maar één nodig zou zijn, en de EV-functionaliteit in het systeem voelt nog wat basaal. Positief is wel dat de auto laadinstellingen biedt, zoals het begrenzen van de DC-laadsnelheid, en dat de actuele laadinformatie duidelijk in beeld komt. Rijdend omschrijft de tester de C-HR+ als comfortabel, stil en typisch Toyota: stevig gebouwd, goed geïsoleerd en met een rustige, gecontroleerde aandrijflijn. De 0-100 km/u-sprint ging volgens de meting in 7,1 seconden, iets sneller dan de officiële 7,4 seconden. Tegelijkertijd is de beleving minder scherp of sportief: het stuurgevoel is wat gevoelloos, de regeneratie is beperkt en de auto komt niet vanzelf volledig tot stilstand. Dat laatste stoort de reviewer, net als het feit dat auto-hold telkens handmatig opnieuw moet worden ingeschakeld. De bediening voelt op punten wat ouderwets, maar de hoge displaypositie en de comfortabele zit maken de ergonomie juist weer sterk. Qua interieur en technologie is het beeld gemengd. De cabine oogt functioneel en degelijk, met typische Toyota-materiaalkeuze, verwarmde stoelen, twee draadloze telefoonladers en praktische opbergvakken, maar ook met duidelijke minpunten zoals geen handschoenenkastje, een vreemd tweedelig armsteunontwerp en een infotainmentsysteem dat ouderwets aanvoelt. Achterin is de ruimte voldoende maar niet royaal: met een bestuurder van 1,93 m zijn knieën en hoofd dichtbij respectievelijk de voorstoel en het dak. De bagageruimte van 416 liter wordt wel gewaardeerd, terwijl de frunk in feite onbruikbaar is. Al met al ziet de reviewer de C-HR+ vooral als een zeer verstandige en concurrerend geprijsde elektrische gezins-SUV met uitstekende actieradius en laadefficiëntie, maar met een infotainment- en gebruikservaring die niet helemaal met de rest meegroeit.

De Toyota C-HR+ EV wordt in deze review neergezet als een belangrijke stap vooruit voor Toyota in het elektrische segment. De reviewer benadrukt dat dit niet zomaar een elektrische versie van de gewone C-HR is, maar een groter model op een specifiek EV-platform. Vooral de vormgeving valt op: de coupé-SUV-lijn, de “hammerhead” dagrijverlichting, de strakke achterkant en de nette details maken hem volgens de reviewer onderscheidend en aantrekkelijk. De auto oogt minder log dan veel rivalen en weet juist slim een sportieve, moderne uitstraling te combineren met praktische EV-techniek. De auto wordt in het VK geleverd met drie uitvoeringen: Icon, Design en Excel, waarbij de long-range versies 77 kWh gebruiken en tot 376 mijl actieradius bieden. De vanafprijs wordt genoemd als £32.995 met subsidie, wat de auto direct aantrekkelijk positioneert. Rijdend scoort de C-HR+ vooral op soepelheid, comfort en efficiëntie. De 221 pk sterke voorwielaangedreven long-range versie voelt vlotter aan dan de cijfers doen vermoeden: 0-62 mph in 7,3 seconden, met directe gasrespons en een licht, prettig stuurgevoel in de stad. De auto voelt volgens de reviewer minder zwaar en minder nerveus dan veel Chinese EV’s, met goede demping over oneffenheden en een over het algemeen rustige, verfijnde indruk op hogere snelheden. Er is wel wat windgeruis bij de spiegels en in bochten helt hij iets over, terwijl hard accelereren soms tot wielspin of ingrijpende traction control leidt. De beschikbare regeneratie met peddels wordt gewaardeerd, net als de automatische regeneratie die verkeer voor je herkent. Eén irritatiepunt is dat de auto-hold niet onthoudt en telkens opnieuw moet worden geactiveerd. Qua laden en efficiency maakt de Toyota een sterke indruk. De reviewer noemt een verbruik van 4,3 mi/kWh, wat erg goed is voor dit formaat auto. Standaard is 11 kW AC-laden aanwezig, en DC-snelladen gaat tot 150 kW; Toyota claimt 20-80% in minder dan 30 minuten. Ook prettig is de standaard warmtepomp, die vooral in de winter helpt. In de praktijk noemt de reviewer het bereik van 376 mijl voor de long-range versie, met 350 mijl op 20-inch wielen en 345 mijl op de Excel door extra gewicht. De laadaansluiting zit linksvoor en wordt als handig ervaren. Voor gezinnen is de auto bruikbaar: de bagageruimte is 416 liter, de achterbank biedt voldoende been- en hoofdruimte voor een persoon van 1,78 m, en er zijn twee USB-C-aansluitingen, ventilatie achterin en V2L in de bagageruimte. Het interieur krijgt een gemengd oordeel. Er zijn veel fysieke knoppen, verwarmde stoelen en stuurwiel, dubbele draadloze opladers, een 14-inch touchscreen en een 7-inch bestuurdersdisplay. Dat maakt de bediening logisch en vertrouwd, zeker voor Toyota-rijders. Tegelijk oogt het dashboard vrij donker, wat goedkoop en wat saai overkomt, en sommige bedieningselementen, zoals de versnellingshendel en de plaatsing van de auto-hold, zijn niet ideaal. De duurste Excel-uitvoering brengt extra luxe met een lichter interieur, elektrische stoelverstelling, 360-gradencamera’s en een premium pack met JBL-audio en panoramadak. Alles bij elkaar ziet de reviewer de C-HR+ als een opvallend goede en bijzonder competitieve EV met sterke prijs-kwaliteitverhouding, al mist hij meer flair in het interieur en een vierwielaangedreven versie.

De Toyota C-HR+ komt in deze review naar voren als een zeer overtuigende elektrische cross-over die vooral scoort op gebruiksgemak, verfijning en prijs-kwaliteit. De tester benadrukt meteen dat Toyota’s eerdere EV, de bZ4X, niet echt indruk maakte op actieradius of waarde, maar dat de C-HR+ dat beeld flink moet kantelen. Het geteste model is de Design-uitvoering met de grotere 77 kWh-accu, 221 pk en een officiële actieradius van 377 mijl. In de praktijk zag de reviewer “net boven 4 mijl per kWh” en een verwachte range van ruim 300 mijl, wat hem duidelijk positief stemt. Ook snelladen tot 150 kW wordt genoemd als prima voor deze klasse, terwijl thuisladen via een 7 kW-wallbox neerkomt op een nachtelijke laadbeurt. In het rijden maakt de C-HR+ vooral indruk door rust en comfort. De auto wordt omschreven als “erg stil” en uitstekend geïsoleerd, met een rijervaring die verfijnd en ontspannen aanvoelt. De vering zit aan de zachte kant, maar blijft volgens de reviewer mooi in balans: oneffenheden worden goed verwerkt zonder dat de auto slap of zweverig wordt. De prestaties zijn voldoende vlot met 221 pk en 7,3 seconden naar 62 mph, al wordt duidelijk dat dit geen sportieve auto is. Wel is er fijnmazige regie over regeneratief remmen via de flippers achter het stuur, tot bijna one-pedal driving aan toe. Een aandachtspunt is het rempedaal, dat in het begin nogal “grijperig” aanvoelt. Ook het interieur krijgt veel lof. Toyota combineert een modern ogende cockpit met opvallend veel fysieke knoppen, wat de reviewer verfrissend vindt. De 10-inch infotainmentscherm werkt snel, logisch en soepel, met goede graphics, shortcuts voor veelgebruikte functies en werkende Apple CarPlay en Android Auto. De afwerking komt solide en degelijk over, met enkele fraaie premiumaccenten zoals suède-achtige deurpanelen. Opbergruimte is ruim voldoende, al ontbreekt opvallend genoeg een handschoenenkastje. De bagageruimte is met 416 liter sterk, ruimer dan de hybride en plug-in hybride C-HR. Minder sterk zijn de achterbank en achterruimte: de vloer zit hoog, er is beperkt hoofd- en beenruimte en met drie volwassenen achterin wordt het krap. De reviewer noemt dat uiteindelijk de belangrijkste tekortkoming van de auto, al blijft de totaalsom zeer sterk dankzij de prijs, de garantie van 10 jaar/100.000 mijl en de batterijgarantie tot 70% na 10 jaar en 1 miljoen mijl.

In deze test rijdt Aku Saarelainen met de splinternieuwe Toyota C-HR+ uit modeljaar 2026, volledig elektrisch. De video is vooral een vergelijkingstest met de Toyota bZ4X, waarbij de C-HR+ opvalt als een auto die in de praktijk dichter bij de bZ4X ligt dan je op basis van de naam en vormgeving misschien zou verwachten. In het dagelijks gebruik blijkt het verschil in ruimte kleiner dan gedacht: de bagageruimte is “bijna net zo groot” als die van de bZ4X, en voor normale huishoudspullen past er veel in de kofferbak. Wel zijn er grenzen: grote of langwerpige objecten passen soms net niet of alleen onder een bepaalde hoek. Achterin is er genoeg ruimte voor normale volwassen passagiers, maar de bZ4X biedt duidelijk meer beenruimte en is handiger als je vaak kinderzitjes of volwassenen achterin vervoert. De instap achterin is ook wat minder gemakkelijk dan bij de bZ4X. Tijdens het rijden komt de C-HR+ over als stil genoeg om normaal te kunnen praten, met bandengeruis dat wel hoorbaar is maar niet storend. De test vond plaats onder milde omstandigheden rond +7 °C, over grotendeels droge wegen, en de reviewer benadrukt dat de verbruikscijfers daarom niet één-op-één vergelijkbaar zijn met zijn AWD-bZ4X op winterbanden. Toch is het verschil in verbruik duidelijk, mede doordat de C-HR+ een voorwielaandrijver is en aerodynamisch gunstiger oogt. In de praktijk werd de test echter vooral beïnvloed door de sterke efficiëntie en de grote batterij: na 300 km was er nog 23% acculading over, en zelfs met batterijvoorverwarming blijft de conclusie dat de auto in deze omstandigheden ver kan komen. Volgens de reviewer zou 400 km in zulke omstandigheden waarschijnlijk haalbaar zijn, en 500 km in de zomer is volgens hem niet onmogelijk. Binnenin voelt de C-HR+ sterk aan als een moderne Toyota EV, met een klein dashboard, een 14-inch middenscherm, twee draadloze telefoonladers en een redelijk bruikbaar middenconsole-opbergvak, al ontbreekt een echte handschoenenkast. De basisbekleding van stof wordt positief genoemd en het interieur maakt een nette indruk. Van buiten wordt de auto omschreven als verrassend mooi voor een Toyota, met subtielere wielkasten dan in de bZ4X. Tegelijkertijd noemt de reviewer het infotainmentsysteem responsief en degelijk, maar visueel wat ouderwets in vergelijking met nieuwere EV’s. De bediening van de klimaatregeling via het scherm, ook met Android Auto actief, vindt hij prettig, en de aanwezigheid van een knop voor batterijvoorconditionering is praktisch. Minder positief is hij over de rijhulpsystemen: de lane assist vraagt een stevigere hand aan het stuur dan in de bZ4X en de bestuurderbewaking kan irritant zijn. Ook de lampen vallen niet bijzonder op, en de 400V-laadarchitectuur wordt als relatief traag gezien ten opzichte van nieuwere EV’s. Uiteindelijk is zijn oordeel duidelijk positief: als de ruimte voldoende is, zou hij de C-HR+ boven de bZ verkiezen en zelfs boven de oude hybride C-HR.