Toyota C-HR+ reviews

De Toyota C-HR Plus wordt neergezet als een volledig elektrische, zelfstandige SUV die niet simpelweg de hybride C-HR vervangt. Volgens de tekst is dit een “standalone battery electric SUV” met een nieuwe EV-architectuur. Toyota probeert hier duidelijk een normale, toegankelijke EV te bouwen in plaats van een extreem snelle of premium georiënteerde auto. Dat zie je terug in de positionering: hij moet gewone Toyota-rijders overtuigen dat elektrisch rijden niet ten koste hoeft te gaan van gebruiksgemak, voorspelbaarheid en een herkenbare Toyota-ervaring. Qua techniek en prestaties oogt de C-HR Plus sterk in het mainstream EV-segment. Er zijn twee batterijgroottes genoemd: 57,7 kWh en 77 kWh. De grotere accu haalt volgens de WLTP-cyclus tot 376 mijl bereik, wat in Europees perspectief erg interessant is. De versie met 221 pk sprint in 7,3 seconden naar 62 mph, terwijl de instapversie met 165 pk 8,4 seconden nodig heeft. Daarnaast is er een AWD-variant met circa 338 pk en een 0-62 mph-tijd van 5,2 seconden. Laden kan met maximaal 150 kW DC, waarbij 10 tot 80 procent in ongeveer 28 minuten haalbaar is. De batterijvoorverwarming is een pluspunt, vooral voor koudere klimaten. Op praktisch vlak is de auto niet de ruimste in zijn klasse, maar wel bruikbaar. De bagageruimte bedraagt 416 liter en achterin kunnen drie personen op de bank zitten. Tegelijk maakt de coupéachtige daklijn duidelijke concessies: de achteruitkijk is minder goed, de achterbank is niet de ruimste en de auto voelt minder als een pure gezins-SUV dan sommige rivalen. Binnenin is er een groot 14-inch centraal scherm, een digitaal bestuurdersdisplay en connected services, maar sommige reviewers vinden dat de afwerking niet helemaal het premium niveau haalt dat je van de buitenkant zou verwachten. Per saldo lijkt de C-HR Plus vooral sterk door zijn combinatie van bereik, redelijke prijs, herkenbare vormgeving en dagelijkse bruikbaarheid.

De Toyota C-HR is in deze review een volledig elektrische compacte crossover die op hetzelfde e-TNGA-platform staat als de bZ/bZ4X en volgens de reviewer vooral uitblinkt als nuchtere, goed doordachte Toyota. De auto voelt levendig aan: de AWD XSE/XSE Premium levert 338 pk en sprint in 5,2 seconden naar 100 km/u, terwijl de frontaangedreven SE met 221 pk duidelijk rustiger is. De reviewer noemt de auto verrassend vlot en prijst vooral dat Toyota een gezinsauto heeft gemaakt die ook in bochten “sprightly” aanvoelt. Tegelijk blijft het onderstel comfortabel; handling en rijcomfort lijken dus goed in balans te zijn. Dat maakt de C-HR niet spannend in sportieve zin, maar wel overtuigend als dagelijkse EV. Op het vlak van laden en bereik is de C-HR meer middelmaat dan uitblinker. Toyota noemt 10-80% laden in circa 28 minuten met gemiddeld 110 kW, maar de reviewer merkt op dat dit in de praktijk eerder rond 35 minuten ligt en gemiddeld 86,9 kW haalt. Voor deze versie met 20-inch wielen wordt 438 km officieel opgegeven, maar in zijn test op de Ontario Highway 407 kwam hij uit op 320 km bij 125 km/u. Daarmee is de auto volgens hem geen echte langeafstandsreiziger. Hij benadrukt wel dat dit in de praktijk voor veel EV-rijders minder belangrijk lijkt dan vaak wordt gedacht, zeker als betrouwbaarheid en merkvertrouwen zwaarder wegen dan maximale actieradius. Het interieur krijgt opvallend veel lof. Toyota heeft volgens de reviewer flinke stappen gezet met meer soft-touch materialen, een aantrekkelijk dashboarddesign en een duidelijk moderner gevoel dan eerdere generaties. Ook de elektronica is slimmer geïntegreerd: het nieuwe 14-inch landschapsgeoriënteerde scherm werkt goed, veelgebruikte functies zoals stoelverwarming, stuurverwarming en klimaatregeling zijn permanent zichtbaar op het scherm, en een fysieke volumeknop blijft behouden. Daarnaast zijn er twee draadloze laders die elk ook via Bluetooth met een aparte telefoon kunnen koppelen. Qua uitvoering vindt hij de basis SE en de XSE Premium minder aantrekkelijk geprijsd dan de middenversie; de Premium krijgt vooral grotere wielen, een luidere audio-installatie en een schuif-/panoramadak, maar verliest daardoor ook wat actieradius. Uiteindelijk ziet de reviewer de C-HR vooral als een sterke, betrouwbare en prettig afgewerkte elektrische Toyota, niet als de beste keuze voor veel lange ritten.

De Toyota C-HR Plus wordt in deze review neergezet als de volledig elektrische variant van de C-HR en als een compacte elektrische crossover die moet concurreren met onder meer de Tesla Model Y en in eigen huis eigenlijk het gat vult tussen de hybride C-HR’s en de grotere bZ4X. De auto staat op een andere basis dan de hybride en plug-in hybride C-HR, maar behoudt wel de coupélijn en krijgt tegelijk duidelijk meer ruimte en een grotere nadruk op bruikbaarheid. De reviewer noemt de auto 16 cm langer dan de conventionele C-HR (4,54 meter) en benadrukt dat dit direct voelbaar is in het interieur en de bagageruimte. De buitenkant oogt strak en herkenbaar, met een sterk aflopende achterruit, een forse lichtsignatuur, 18- tot 20-inch wielen afhankelijk van uitvoering en een laadklep in het linker voorspatbord.

De Toyota C-HR Plus wordt neergezet als een volledig nieuwe auto, los van de bekende C-HR, met een scherper en serieuzer design, iets grotere afmetingen en vooral een volledig elektrische aandrijflijn. In deze test gaat het om de versie met grote batterij en één motor, goed voor 224 pk, 268 Nm, een 0-100 km/u in 7,3 seconden en een topsnelheid van 160 km/u. De reviewer benadrukt dat de auto in het dagelijks gebruik prettig en volwassen aanvoelt: hij stuurt neutraal, blijft mooi in balans in bochten, is in de stad soepel en goed te plaatsen, en op de snelweg goed geïsoleerd tegen windgeruis. Ook de praktijkverbruiken zijn netjes: 15 kWh/100 km in de stad, iets boven de 12 op buitenwegen en iets boven de 20 op de snelweg, met een gemiddelde van 15,9 kWh/100 km en een actieradius van ruim 470 km bij zomerse omstandigheden.

In deze test staat de nieuwe Toyota C-HR volledig elektrisch centraal, specifiek de versie met de grote accu en 224 pk voorwielaandrijving. De reviewers leggen nadruk op een realistische gebruikstest: met drie volwassenen, twee kinderen en bagage reden ze ongeveer 220 km van Athene naar Thiva en terug, grotendeels volgens de snelheidslimieten. De auto begon met 92% tot 91% batterij en een geschatte actieradius van 514 km zonder airco; met airco zakte dat direct naar 462 à 463 km. Na 217 km was 51% van de accu verbruikt en bleef er nog 40% en ongeveer 190 km over. Hun conclusie: de geschatte range is behoorlijk eerlijk, maar bij hogere snelheden of stevige acceleraties daalt die sneller. Voor rustig rijden verwachten ze in deze omstandigheden bijna 400 km echte actieradius.

In deze actieradius-test staat vooral de efficiëntie van de Toyota C-HR+ First Edition centraal. De tester rijdt drie snelheidsrondes: 90, 100 en 130 km/u, en noemt de auto telkens opvallend zuinig. Bij 90 km/u zakt het verbruik naar 10,5 kWh/100 km in gunstige omstandigheden, later stijgt dat licht naar 11 kWh/100 km. De auto voelt daarbij al direct overtuigend efficiënt aan, met de verwachting dat hij zelfs de WLTP-actieradius kan halen of overtreffen. Ook bij 100 km/u blijft het verbruik laag: uiteindelijk komt de test uit op 13,6 kWh/100 km, wat volgens de berekening neerkomt op een actieradius van 444 km op basis van de eerste meting, en later op ongeveer 515 km wanneer de bruikbare accucapaciteit wordt gecorrigeerd naar circa 70 kWh. Een belangrijk punt in de review is dat de batterij-indicatie niet lineair blijkt te zijn. Eerst lijkt de bruikbare accucapaciteit op 65 kWh uit te komen, later na een aanvullende test op 74 kWh, waarna de tester uitkomt op een gemiddelde van circa 70 kWh bruikbaar. Dat leidt tot betere en waarschijnlijk realistischer range-cijfers. Bij 90 km/u rekent hij dan op ongeveer 636 km actieradius, dus zelfs zo’n 30 km meer dan de opgegeven WLTP-waarde van 607 km. Dat onderstreept hoe efficiënt de C-HR+ is in dagelijks gebruik en bij rustige snelheden. Ook bij 130 km/u blijft de Toyota sterk presteren. Het verbruik loopt wel op, maar blijft volgens de tester onder de 20 kWh/100 km; uiteindelijk noemt hij 19,8 kWh/100 km en een geschatte actieradius van 354 km. Tegelijkertijd merkt hij op dat de auto ook op hogere snelheid heel stabiel rijdt: hij “ligt als een blok op de weg” en de vering en demping zijn “perfect in balans”. Daardoor combineert de C-HR+ zuinigheid met een volwassen en prettig rijgedrag. De review is vrijwel volledig gericht op verbruik, bereik en wegligging; over infotainment, interieurkwaliteit of laadsnelheid wordt niets concreets gemeld.

Toyota C-HR+ wordt in deze review neergezet als een van de meest geslaagde en verrassende elektrische modellen van Toyota. De auto staat op een puur elektrische basis, is 17 cm langer, 4 cm breder en 2,5 cm hoger dan de hybride C-HR, met een wielbasis die 11 cm langer is. Daardoor oogt hij strak en elegant, met korte overhangen, een fraaie coupéachtige lijn en een ontwerp dat volgens de reviewer zowel van opzij, achteren als van voren overtuigt. De Executive-uitvoering krijgt daarbij 20-inch velgen en een bijzonder volwassen uitstraling. Onder de carrosserie zit een 77 kWh-accu; Toyota geeft voor de sterkste versie 150 kW DC-laden op, terwijl in tests pieken rond 170 kW en een gemiddelde van ongeveer 115-116 kW tussen 10 en 80% worden genoemd. Laden van 10 naar 80% duurt circa 25-27 minuten, thuis op 22 kW in ongeveer 3,5 uur.

De video combineert de test van twee Toyota’s: de C-HR hybride 140H en de nieuwe C-HR Plus Electric. Het belangrijkste deel van de review richt zich op het uitleggen waarom Toyota zoveel verkoopt, en de elektrische versie dient als demonstratie dat het merk ook wil concurreren in de BEV-wereld. De C-HR Plus Electric wordt gepresenteerd als een compacte SUV met een zeer opvallend design, met tweekleurige carrosserie, hoekige lijnen en een uitgewerkte aerodynamica (Cx 0,26). Toyota heeft prioriteit gegeven aan efficiëntie en dagelijks gebruiksgemak: de batterij is 77 kWh, er wordt tot 609 km actieradius geclaimd in de meest capabele versie en hij ondersteunt 150 kW bij snelladen. In de praktijk benadrukt de tester zeer lage verbruiken, vooral in de stad, waar deze 4x4-versie rond 13,5 kWh/100 km uitkomt, en ook een zeer verdienstelijk resultaat op de snelweg, met ongeveer 370 km op de autosnelweg onder gunstige omstandigheden. Dat, gecombineerd met een comfortabele maar voldoende stabiele afstelling, zorgt ervoor dat de auto makkelijk aanvoelt om mee te rijden en overtuigender is dan velen van Toyota in elektrische auto’s zouden verwachten. In het interieur erft de C-HR Plus Electric deels de aanpak van de bZ4X, met een enigszins bijzondere zitpositie: een 7-inch instrumentenpaneel dat boven het stuur is geplaatst en een 14-inch centraal scherm met geïntegreerde bedieningen voor klimaatregeling en volume. Het multimediasysteem lijkt verder ontwikkeld dan in de oude Toyota’s, al niet zo verfijnd als dat van sommige rivalen en met wat verouderde graphics. Daar staat tegenover dat het dagelijkse gebruik goed is opgelost, omdat de belangrijkste functies zonder al te veel gedoe in menu’s bereikbaar blijven. Als pluspunten noemt het ook twee draadloze opladers, een praktische middenconsole en een zeer grote warmtepomp die de efficiëntie verbetert, zij het ten koste van het wegvallen van het handschoenenkastje. De waargenomen kwaliteit pretendeert niet premium te zijn: harde kunststoffen zijn talrijk, maar de assemblage is goed en in deze Spirit-uitvoering zijn er zones met nappaleer en zachte oppervlakken. Het minst briljante onderdeel blijft de ruimte. Achterin is er een correcte, maar niet uitmuntende hoeveelheid ruimte, zowel voor benen als voor hoofd; bovendien kunnen de kleine ramen en de aflopende daklijn een wat claustrofobisch gevoel geven. De achterbank wordt omschreven als kort en laag, met een houding die weinig ontspannen is voor lange ritten, al is de vloer vrij vlak en zijn er ventilatieroosters en twee USB-aansluitingen. Ook de bagageruimte valt niet op door zijn omvang: 416 liter tot de afdekking, met dubbele bodem en ruimte voor kabels, maar de wielkasten nemen behoorlijk wat volume weg. Alles bij elkaar laat de video een positieve indruk van de auto achter door efficiëntie, waargenomen betrouwbaarheid en gebruiksgemak, maar het wordt ook benadrukt dat Toyota nog steeds niet de referentie is in ruimte, materialen of digitale verfijning.

De nieuwe Toyota C-HR voor modeljaar 2026 is volgens de review een volledig elektrische, compacte crossover die vooral opvalt door zijn forse prestatiegroei ten opzichte van de oude benzine-C-HR. Waar het vorige model 144 pk had en in ongeveer 11 seconden naar 100 km/u ging, levert deze nieuwe versie bijna 340 pk en sprint hij in minder dan 5 seconden naar 60 mph. Standaard vierwielaandrijving hoort er ook bij. Dat maakt hem op papier heel aantrekkelijk: klein van buiten, sterk gemotoriseerd en duidelijk volwassener uitgevoerd dan zijn voorganger. Toch blijft de reviewer sceptisch over de positionering, vooral omdat de C-HR duurder is dan de grotere Toyota bZ, terwijl die bZ meer instapvarianten en meer actieradius biedt.

In deze video leeft de reviewer een week met de 2026 Toyota C-HR XSE en gebruikt hij de auto in een realistische dagelijkse context: koffie halen, boodschappen doen, stadsverkeer, een rit naar de snellader en een stuk snelweg. Juist dat dagelijkse gebruik is volgens hem de grote kracht van deze auto. De C-HR voelt in de praktijk compact en overzichtelijk aan, past makkelijk in parkeervakken en heeft genoeg bodemvrijheid om zonder zorgen over drempels, opritten en slechte Michigan-wegen te rijden. De besturing wordt omschreven als zacht, soepel en snel, terwijl de remaansturing met meerdere regeneratiestanden prettig en goed doseerbaar is. Wel valt op dat Toyota nog steeds geen echte one-pedal driving aanbiedt, iets dat de reviewer mist omdat de regeneratie verder juist zo natuurlijk en progressief aanvoelt. Qua rijcomfort maakt de C-HR een sterke indruk. De reviewer noemt de rijkwaliteit zelfs fantastisch: de auto slikt oneffenheden erg goed weg en voelt opvallend volwassen en stil voor een compacte EV. Ook op de snelweg blijft de NVH volgens hem netjes, met slechts wat windgeruis rond de stijlen. Tegelijk benadrukt hij dat de auto niet bedoeld is als langeafstandskruiser; met iets minder dan 300 mijl actieradius op deze XSE blijft hij vooral geschikt voor stadsritten en normale dagelijkse inzet. Laden ging in de praktijk prima: bij Electrify America werkte het uiteindelijk met adapter en stekker, laadde de auto van 40% naar 80% in 22 minuten en kostte dat ongeveer $20,67. Dat past bij zijn oordeel dat publiek laden mogelijk is, maar onhandig en duur blijft. Thuisladen ziet hij daarom als de sleutel tot prettig gebruik. Het interieur krijgt veel lof voor de afwerking en materialen. De reviewer noemt de cabin rustig, solide en zelfs een beetje luxueus aanvoelend, zonder storende kraakjes. De synthetische suède-bekleding, de nette stoelen met lendensteun, stoelverwarming achterin, USB-C-aansluitingen, ventilatieroosters en de JBL-audio-optie maken de XSE duidelijk rijker dan de basisversie. Minder enthousiast is hij over de ergonomie: het Toyota-interieur met laag stuur en hoog geplaatst instrumentarium vraagt gewenning, de ventilatieroosters zitten onhandig en hij mist een handschoenenkastje volledig. Ook de achterbank is krap voor lange volwassenen; achter zijn eigen zitpositie van 1,80 m raken zijn benen al snel de stoel voor hem. Toch vindt hij de auto als geheel zeer geslaagd: leuk om te rijden, gemakkelijk in gebruik, onderscheidend in vormgeving en dankzij de sterke prestaties ook verrassend snel voor een C-HR.