Porsche Taycan Sport Turismo reviews

In deze review gaat het om een Porsche Taycan GTS Sport Turismo uit modeljaar 2022, een volledig elektrische auto die volgens de maker onverwacht veel overtuiging oproept bij iemand die normaal juist tegen EV’s is. De video is geen statische rondgang, maar een uitgebreide gebruikservaring met nadruk op design, interieur, laden, software en vooral de rijbeleving. De reviewer noemt expliciet dat de auto de vervanger is van een Golf en dat het om een 22er voertuig gaat. Ook wordt gesproken over 598 pk als systeemvermogen in de familie van de gebruikte onderstelarchitectuur en over een Topsnelheid van 250 km/u. De indruk die overheerst is dat Porsche veel meer “auto-gevoel” heeft weten te behouden dan verwacht: stil, strak afgewerkt, doordacht en met een opvallend intuïtieve bediening. Aan de buitenkant wordt veel aandacht besteed aan de vormgeving en praktische details. De voorkant vindt de reviewer “mega geil” en ook de brede achterkant spreekt hem sterk aan. Hij noemt de matrix-ledkoplampen, de afstandsradar, de PSCB-remmen als middenweg tussen staal en keramiek, en de fraaie zwarte velgen. Opvallende gimmicks zijn het ontgrendelen door over het achterklepgebied te wrijven met de sleutel op zak, de uitklappende deurgrepen, de elektrisch bedienbare achterklep met kickfunctie en de laadkleppen: AC via type 2 en een aparte snelle-laadpoort aan de andere zijde. De bagageruimte is groot genoeg, al stoort hij zich aan de diepe vakken aan de zijkant. Laden thuis met zonnepanelen en overschotladen spreekt hem duidelijk aan; van 20 naar 80 procent gaat volgens hem ongeveer in een half uur, wat hij als vlot ervaart. Binnenin is de auto voor hem een schot in de roos. Hij benadrukt vier displays, een infotainmentsysteem dat zowel centraal als voor de bijrijder veel functies biedt, en een zeer complete uitrusting met stoelverwarming, stoelventilatie, sfeerverlichting, lederen dashboard, Alcantara hemeldak en glazen dak. Opvallend vindt hij dat de bijrijder niet alleen passagier is, maar ook navigatie, radio en telefoon kan bedienen en zelfs G-krachten kan zien. De stoelen zijn volledig elektrisch verstelbaar met uitgebreide wanginstellingen en geheugen voor bestuurder en passagier. Ook de logica van de knoppen en de configureerbare “raute”-toets vindt hij goed doordacht. Kleine softwaregimmicks, zoals tweevingerbediening voor volume, een instelbare sportchronotimer en verschillende weergaven op de displays, dragen bij aan de positieve indruk. Tijdens het rijden is de review het meest overtuigend. De Taycan rijdt volgens hem extreem stil en rustig, met veel comfort maar ook de mogelijkheid om hem sportief af te stemmen via de rijmodi Range, Normal, Sport, Sport Plus en Individual. Hij prijst dat hoogteverstelling en demping zich onafhankelijk van elkaar laten combineren, zodat je zowel laag en comfortabel als normaal en sportief kunt rijden. Het uitschakelen van recuperatie om te “zeilen” op de snelweg noemt hij slim en efficiënt, omdat je zo veel verder kunt komen; hij schat dat je daarmee 20 tot 30 procent winst kunt halen. De launch control maakt indruk: tijdelijk 440 kW, dus circa 600 pk, en een directe, krachtige acceleratie die hem hoorbaar enthousiast maakt. Zijn enige terugkerende kanttekening is dat actieradius altijd beter kan, en dat het glazen dak geen verduisteringsfunctie heeft. Toch overheerst duidelijk bewondering voor de techniek, afwerking en het rijplezier.

In deze aflevering bespreekt Jan de Porsche Taycan vooral als gebruikte auto en als object van verlangen, met een sterke focus op de prijsontwikkeling op de occasionmarkt. De kern van zijn verhaal is dat een drie jaar oude Taycan Sport Turismo met grote accu, achterwielaandrijving, 101.000 kilometer en een batterijladingstoestand van 93% met certificaat rond de 50.000 euro wordt aangeboden, terwijl de geschatte nieuwprijs destijds ongeveer 130.000 euro was. Hij schetst dat als opmerkelijk goedkoop voor een Porsche, maar ook als symptoom van een zwakke restwaarde. Tegelijk benadrukt hij dat de Taycan technisch nog altijd bijzonder is: 800V-techniek, een 2-traps transmissie en een slim gevormd accupakket worden expliciet genoemd als deel van zijn aantrekkingskracht. Qua rijervaring is Jan duidelijk positief. Hij reed de Taycan een week en legde in vier dagen al 1.600 kilometer af, waaronder twee lange-afstandsetappes. Daarbij was hij “een beetje begeistert”, dus duidelijk onder de indruk van hoe volwassen en overtuigend de auto rijdt. Wel plaatst hij daar direct een praktische kanttekening bij: het verbruik lag oorspronkelijk al niet laag, met minstens 20 kWh per 100 kilometer, en zelfs na de facelift in 2024 bleef de auto technisch niet meer helemaal toonaangevend. De update bracht wel meer accucapaciteit en vooral een lager verbruik: 16,7 in plaats van 19,5 kWh volgens WLTP in de instapversie, een verbetering van 14%. Jan vindt dat opmerkelijk, ook al verwacht hij dat de typische Porsche-klant daar minder wakker van ligt. De alledaagse kosten komen eveneens uitgebreid aan bod. Onderhoud is volgens hem om de twee jaar of elke 30.000 kilometer nodig, met ongeveer 600 euro voor een gewone beurt en rond 1.000 euro voor een grote onderhoudsbeurt. De verzekeringskosten noemt hij fors: ADAC-typeklasse 18 voor aansprakelijkheid en typeklasse 28 voor casco, met in de voorbeeldberekening 1.404 euro per jaar voor WA, 1.446 euro per jaar voor beperkt casco of 3.586 euro per jaar voor volledig casco. De ADAC rekent in totaal uit op 784 euro per maand of 63 cent per kilometer, inclusief 227 euro afschrijving per maand. Ook de leaseberekening van een nieuwe Taycan maakt indruk: 36 maanden en 30.000 kilometer per jaar komen uit op 1.769 euro per maand, wat de afschrijving en restwaardeproblematiek extra zichtbaar maakt. Samengevat vindt Jan de Taycan een zeer geslaagde, technisch indrukwekkende elektrische Porsche die in gebruik nog steeds veel allure heeft, met een behoorlijk praktische actieradius van ongeveer 500 kilometer WLTP en een volwassen langeafstandskarakter. Tegelijk is zijn oordeel zakelijk: de auto is inmiddels gevoelig in waarde gedaald, de markt is zwak en de totale kosten blijven hoog. Juist daardoor wordt de Taycan volgens hem een fascinerende maar ook lastige koop: een mooie droomauto, maar economisch gezien geen vanzelfsprekende keuze.

In deze tweede eindconclusie na 130.000 km is de Porsche Taycan GTS van de eerste generatie vooral een auto van uitersten. Aan de ene kant is de eigenaar nog altijd diep onder de indruk van de uitstraling. De auto wordt van alle kanten mooi gevonden, en met het carbon-exterieurpakket oogt hij volgens hem nog wat lager en breder. Ook de bouwkwaliteit van het rijcomfort en de geluidsisolatie vallen positief op: dankzij dubbel glas en de Burmester-installatie noemt hij dit zelfs het stilste auto-voorbeeld dat hij tot nu toe heeft gereden. Op de snelweg zijn wind- en bandengeluiden opvallend goed onderdrukt, waardoor de Taycan zich in zijn beleving duidelijk onderscheidt van andere auto’s, inclusief een Tesla Model 3. Rijdynamisch blijft de Taycan GTS volgens hem indrukwekkend. De combinatie van achterassturing, luchtvering en demperregeling werkt uitstekend, zowel in normale stand als in Sport en Sport Plus. De auto ligt volgens hem zeer strak op de weg, stuurt overtuigend door bochten en geeft op snelweg en landweggetjes veel vertrouwen. Zelfs bij hoge snelheden voelt de Taycan stabiel en speels aan; de reviewer zegt dat hij in veel situaties denkt dat de auto nog meer kan. Hij benoemt ook dat het zware gewicht in praktijk minder storend is dan verwacht, juist omdat het chassis zo goed gecontroleerd aanvoelt. Tegenover die sterke rij-eigenschappen staan echter grote minpunten. De My Porsche-app en de online connectiviteit leveren na drie jaar geen bruikbare basisfuncties meer: laadplanning, batterijconditionering, live laadstatus, voertuiglocatie en bediening op afstand zijn volgens hem praktisch verdwenen. Dat vindt hij onacceptabel bij een auto van bijna 170.000 euro. Nog belangrijker is het laadgedrag: zonder juiste navigatie of in koude omstandigheden laadt de auto volgens hem vaak veel langzamer dan verwacht, soms slechts 80 kW terwijl er veel meer mogelijk zou moeten zijn. Daarnaast merkt hij dat de accu in warme omstandigheden te heet kan worden, waarna de auto vermogen terugneemt en zelfs een schildpadmelding kan tonen. Hij ervaart laden en temperatuurbeheer dus als onbetrouwbaar en frustrerend. Het zwaarste bezwaar is echter de betrouwbaarheid. Na 130.000 km zegt hij dat de Taycan niet betrouwbaar is geweest: hij is meerdere keren afgesleept, had een rood batterijstoringsmeldingsprobleem, een kapotte on-boardlader, een doorgebrande omvormer en later zelfs opnieuw problemen met de 22 kW-lader, die werd vervangen door een 11 kW-lader. Daardoor kiest hij voor belangrijke ritten liever een verbrandingsauto. Zijn eindoordeel is dan ook duidelijk: de Taycan GTS is nog steeds fantastisch om mee te rijden, maar de combinatie van softwarebeperkingen, laadfrustraties en vooral de slechte betrouwbaarheid maakt hem voor hem niet meer het perfecte auto-pakket.

In deze lange roadtrip-review neemt de maker de Porsche Taycan Sport Turismo mee van Bremen naar Zuid-Tirol, mét gezin, hond en dakbox. Juist daardoor komt het praktische karakter meteen in beeld: voor de hond is er de kofferbak en de frunk, maar veel bagageruimte blijft er niet over. De conclusie is wel dat je met de Taycan probleemloos zo’n grote afstand kunt afleggen. Op de heenreis reden ze in twee etappes naar Dinkelsbühl en daarna door naar Kuens bij Meran, met onderweg een laadsessie bij Ionity. De auto liet daarbij sterk laadgedrag zien: in Kirchheim liep het vermogen op tot rond 300 kW, terwijl de Taycan volgens de maker maximaal 320 kW DC kan laden. Ook in Memmingen werd bijna dat maximum gehaald. De werkelijke reissnelheid was door drukte en een paar files minder hoog dan gepland, maar de auto bleek qua efficiëntie indrukwekkend. De cijfers uit de reis zijn stevig en concreet. Op de heenreis naar Dinkelsbühl werd 594 km gereden met een gemiddeld verbruik van 24,1 kWh/100 km, inclusief dakbox en snelwegtempo. Later, in de bergomgeving van Zuid-Tirol, zakte het gemiddelde juist naar ongeveer 19 à 20 kWh/100 km over meerdere dagen, met ongeveer 30% accu over na een vakantieweek waarin slechts sporadisch werd geladen. De maker benoemt dat bergen op gaan wel verbruiken, maar dat afdalen veel energie terugbrengt. Ook op de terugreis bleef de Taycan efficiënt: na zo’n 340 km was er nog circa 22% over en de gemiddelde consumptie lag op 20,6 kWh/100 km. Dat alles ondersteunt de indruk dat de auto op de snelweg en in bergachtig terrein verrassend ver komt, zelfs met extra luchtweerstand van de dakbox. De review is echter niet alleen positief. De grootste minpunten zitten duidelijk in de software en de gebruikservaring. Apple CarPlay werkte volgens de maker ongeveer bij elke tweede start niet draadloos, waarbij het systeem soms meldde dat er geen geschikt apparaat was gevonden. Ook de assistentiesystemen vielen meerdere keren uit, waarna volledig afsluiten en herstarten nodig was om ze weer terug te krijgen. Het navigatie- en routeplanningssysteem was bovendien instabiel: laadplanning bleef hangen, routes verdwenen uit de Porsche-app of werden niet goed naar het PCM gestuurd, en soms meldde het systeem ten onrechte dat er geen snelladers gevonden waren terwijl die wel in de route stonden. Daarnaast was vorklimatiseren in de app opeens onvindbaar, juist relevant bij 35 graden en een hond aan boord. Praktisch zijn de laadmogelijkheden wel goed, bijvoorbeeld 20 wallboxen in het hotel en veel publieke infrastructuur, maar de software-ervaring wordt expliciet als een absolute ramp omschreven. Per saldo is de Taycan Sport Turismo een zeer snelle, efficiënte en fijn rijdende elektrische reisauto met uitstekend snelladen en serieuze actieradius, maar de review wordt hard afgeremd door een onbetrouwbare infotainment- en app-ervaring. Daardoor is dit een sterke EV als hardwarepakket, maar een auto die qua digitale kwaliteit niet past bij zijn premiumprijs.

Deze review is in de kern een uitgebreide koopgids voor de Porsche Taycan, met nadruk op gebruikte exemplaren en de facelift voor modeljaar 2025. De presentator benadrukt meteen dat de Taycan, ondanks sterke afschrijving en een onrustige markt, nog altijd als een “echte Porsche” rijdt. Het rijgedrag wordt duidelijk geprezen: de auto zou geen vermogensverlies tonen bij accelereren of op het circuit, de stuurinrichting is volgens de reviewer zelfs afgeleid van de GT3, en de Taycan 4S geldt in de community als een soort “mini-legende” omdat hij al uitzonderlijk snel is zonder dat je per se meer nodig hebt. De basisversie sprint nog altijd in 5,4 seconden naar 62 mph, terwijl de 4S voor veel kopers als ideale middenweg wordt gezien. Ook de verschillen tussen de carrosserievarianten komen aan bod: de Sport Saloon is de originele vorm, de Sport Turismo biedt meer bagageruimte en de Cross Turismo voegt hogere rijhoogte, kunststof bescherming en vierwielaandrijving toe voor wie iets robuuster wil. De review gaat uitgebreid in op accu’s, laadsystemen, software en bekende problemen. Positief is dat de batterijpakketten volgens de reviewer duurzaam zijn en minder degraderen dan vaak wordt gevreesd. De nieuwere faceliftmodellen krijgen grotere pakketten van 89 kWh en 105 kWh, terwijl oudere auto’s 79,2 kWh en 93,4 kWh hebben. Ook noemt hij dat de recente auto’s verbeterde batterijmanagement-, thermisch management- en invertertechniek krijgen, plus minder softwareklachten. Tegelijkertijd waarschuwt hij nadrukkelijk voor bekende issues op oudere auto’s: hoge-volt-batterijfouten, HVAC-/kachelproblemen, het rode scherm, defecte deurgrepen, uitlijningsproblemen, 12V-batterijuitval en luchtveringsstoringen. Ook zijn er meerdere recalls genoemd, onder meer voor software in de power control unit, bekabeling, battery seals en luchtveringcomponenten. De laadpoortcontrole is praktisch: tijdens een proefmoment pluggen en letten op oververhitting van de laadpoort. Qua comfort en gebruiksgemak schetst de review een gemengd maar interessant beeld. De Taycan is zwaar, vanaf 2.140 kg, en groot met een lengte van 4.963 mm en breedte van 1.966 mm, ongeveer zo groot als een derde generatie Cayenne. Dat werkt goed voor stabiliteit en luxegevoel, maar de grotere wielen en complexe onderstelafstelling kunnen bij slechte uitlijning dure slijtage opleveren. De reviewer noemt ook dat aligneren erg kostbaar kan worden, soms zelfs met demontage van de voorbumper. De facelift voegt gesimuleerde schakelwissels toe, wat volgens hem de beleving meer op een traditionele sportauto kan laten lijken. Samenvattend ziet hij de Taycan nog altijd als een begeerlijke elektrische Porsche met uitstekende prestaties en sterke rijeigenschappen, maar een exemplaar kopen vraagt wel om zorgvuldige selectie, onderhoudshistorie en controle op bekende zwakke punten.

De reviewer noemt de Porsche Taycan GTS Sport Turismo meteen een soort ‘elektrische Porsche station wagon’ en focust op de combinatie van sportiviteit en dagelijks gebruik. Volgens de video heeft de auto een 105 kWh accupakket, twee elektromotoren, 690 pk en 582 lb-ft koppel. De Taycan oogt volgens hem heel duidelijk als een Porsche: herkenbare frontpartij, moderne LED-koplampen, een echt Porsche-embleem en een strak lijnenspel dat ondanks de EV-aandrijving niet ‘vreemd’ of overgestileerd aanvoelt. Ook de praktische kant komt aan bod, met een frunk, een grote achterbak met geïntegreerde afdekking en een extra laadpoort aan beide zijden. De nieuwprijs wordt genoemd op 196.390 dollar, met een basisprijs van 156.000 dollar en veel opties op het geteste exemplaar. Binnenin prijst hij de afwerking nadrukkelijk. Er is dikker glas, Alcantara op meerdere plaatsen, sportieve stoelen, een glazen panoramadak en veel elektrisch verstelbare functies. Achterin noemt hij de ruimte “decent”, maar wel meer een tweezitter dan een volwaardige driezitter, ondanks een middelste gordel. De achterpassagiers krijgen eigen klimaatregeling en ventilatieroosters. Verder noemt hij de digitale cockpit, de goede 360-gradencamera, snelle infotainmentsoftware met Apple CarPlay en Android Auto, een tweede scherm voor klimaat en stoelverwarming, een draadloos oplaadvak en een hoge mate van fit and finish. Ook de rijhoogte die automatisch omhoog gaat bij het openen van de deur vindt hij een leuke en praktische gimmick. Tijdens het rijden is de Taycan volgens hem vooral indrukwekkend door de manier waarop hij aanvoelt: soepel, zeer strak en typisch Porsche, alsof de auto echt is getest door mensen die weten wat ze doen. De wegligging en het algemene rijgedrag vallen positief op, net als de enorme acceleratie in Sport Plus; hij noemt het een “neck breaker”. Tegelijk vindt hij acceleratie als EV-eigenschap inmiddels minder bijzonder dan vroeger, omdat veel elektrische auto’s dat kunstje al doen. De cabine is wel iets luider dan hij had verwacht ondanks het dikkere glas, al blijft de auto luxe en verfijnd. Hij noemt de auto lang, maar niet onhandelbaar, en benadrukt dat de pneumatische/hoogtefunctie handig kan zijn om drempels of obstakels te vermijden. Zijn belangrijkste kritiekpunt is de actieradius. Met 279 mijl, omgerekend ongeveer 449 km, vindt hij het bereik voor een luxe EV te beperkt, zeker omdat hij voor dit segment liever 400 tot 500 mijl zou zien. Ook waarschuwt hij dat EV’s gevoeliger kunnen zijn voor software- en elektrische glitches, al noemt hij de mechanische bouw van Porsche zeer robuust. Alles bij elkaar ziet hij de Taycan GTS Sport Turismo als een zeer complete, mooie en praktische performance-EV, maar één die vooral aantrekkelijk blijft voor kopers die sportiviteit belangrijker vinden dan maximale actieradius.

In deze test draait het vooral om de vernieuwde Taycan met E-Shift, de nieuwe software en het infotainmentsysteem. De auto in beeld is de Taycan Turbo Sport Turismo, met volgens de uitleg 700 kW launch control-vermogen, 570 kW normaal vermogen en nog eens 70 kW via Push to Pass. De reviewer is opvallend enthousiast over de rijbeleving: in de automaatstand voelt de Taycan volgens hem als een Porsche met PDK, met een slimme schakelstrategie die zich aanpast aan rijstijl en rijmodus. In de manuele stand zorgen de flippers, de schakelblits en de gesimuleerde gangwissels voor veel beleving. Hij noemt het zelfs een combinatie van “beide werelden” en geeft aan dat hij lang niet zoveel plezier meer had in een auto. Ook de performance maakt indruk. Op de snelweg wordt een topsnelheid van 270 km/u genoemd en de acceleratie voelt volgens de tester extreem sterk, mede dankzij Push to Pass en de stevige vertraging. De remmen worden meerdere keren als uitzonderlijk goed beschreven; hij noemt ze letterlijk “Weltmeisterbremsen”. Tegelijk benadrukt Porsche dat het systeem performance-neutraal is en dat de transmissie juist helpt om de elektromotor efficiënter in het juiste bereik te laten werken. Ook de ondersteuning van rijhulpsystemen komt kort voorbij: het voertuig herkent snelheidslimieten, remt zelfstandig af en vraagt op tijd om overname bij een rotonde. Naast de aandrijflijn krijgt vooral de vernieuwde software veel aandacht. Porsche heeft nieuwe, krachtigere processoren geplaatst en een nieuwe interface ontwikkeld die merkbaar sneller en vloeiender zou werken. De kaartweergave is overzichtelijker, de routeplanning online en snel, en laadstops kunnen direct worden aangepast. De reviewer laat zien dat voorkeuren voor laadnetwerken zoals Ionity, Aral Pulse of andere aanbieders eenvoudig ingesteld kunnen worden en dat de auto herberekeningen in enkele seconden uitvoert. Ook de 3D-weergave, de bediening van functies zoals glasdak, stoelverwarming en recuperatie, en de integratie van persoonlijke instellingen worden positief genoemd. Tot slot noemt de reviewer nog enkele interessante EV- en gebruiksdetails: het voertuig zou over een modern thermisch management beschikken, in het voorbeeld stond de batterij op 55%, en Porsche toont zelfs batterijgezondheid en diagnoseschermen. De actieradius en laadsnelheid worden niet als testresultaat uitgemeten in deze video, maar het platform en de nieuwe software worden duidelijk als grote stap vooruit neergezet. De nadruk ligt minder op comfort of interieurkwaliteit en vooral op emotie, beleving, sound en software. Het resultaat is een zeer enthousiaste eerste indruk van de vernieuwde Taycan, vooral voor liefhebbers die zowel elektrische performance als een sportieve, bijna conventionele Porsche-ervaring zoeken.

De Porsche Taycan wordt in deze gebruikte-kopersgids neergezet als een auto met veel charme, maar ook met duidelijke aandachtspunten. De reviewer benadrukt eerst dat Porsche de Taycan echt als een “Porsche” heeft ontwikkeld: niet als techproduct, maar als rijdersauto met veel aandacht voor techniek, afwerking en rijdynamiek. Dat komt terug in de besturing en het onderstel, die volgens de reviewer tot de beste in EV-land behoren. De Taycan voelt zwaarder en minder puur dan een GT3 of echte sportwagen, maar levert wel een van de beste stuurfeedbacksystemen voor wie ook in een EV echt wil rijden. Rear steering is optioneel of standaard op bepaalde versies, en helpt volgens eigenaars vooral om gewicht en formaat in dagelijks gebruik te maskeren. Qua gebruikswaarde wijst de video erop dat de Sport Turismo vanaf 2021 (soms 2022 afhankelijk van de markt) leverbaar is, en daardoor aantrekkelijk is voor wie een grotere laadruimte zoekt. De grotere batterijversies van de Taycan 4 en 4S worden expliciet als de beste koop genoemd, zeker voor gezinnen of wie de auto veelzijdig wil inzetten. De reviewer noemt dat de Taycan met de grotere batterij meer praktische range en een meer volwassen allround karakter biedt, terwijl de auto dankzij de tweeversnellingsbak en sterke aandrijflijn bijzonder snel aanvoelt. De standaard- en plusbatterijen komen neer op bruikbare accu’s van 71 kWh en 83,7 kWh, met officiële actieradiuscijfers die in de praktijk in de gebruikte markt duidelijk belangrijk zijn. De betrouwbaarheid is echter het deel waar deze Taycan het minst overtuigend scoort. Vooral vroege bouwjaren 2019 en 2020 krijgen kritiek: batterijen kunnen problemen geven, sommige auto’s kregen zelfs een volledige batterijvervanging onder garantie, en er zijn meldingen van laadproblemen waarbij auto’s ’s nachts niet meer opladen. Ook airco-storingen, rode waarschuwingsschermen, softwarefouten, warm wordende laders en afwijkende uitlijning of bandenslijtage komen terug. De uitlijning is kostbaar omdat voor een correcte afstelling gedeeltelijke demontage van de voorzijde nodig is; de reviewer noemt bedragen tot circa $900 in de VS en £450 in het VK. Daarnaast zijn er meerdere terugroepacties geweest tussen 2021 en 2024, onder meer voor software in de power control unit, kabelboom- en bevestigingsproblemen, waterinfiltratie in de batterijbehuizing en zelfs defecte batterijcelmodules met risico op thermische overbelasting. Positief is wel dat Porsche-centra deze zaken vaak goed oppakken en dat de motoren over het algemeen betrouwbaar lijken.

De Porsche Taycan Sport Turismo wordt in deze review neergezet als een opvallend geslaagde combinatie van sportiviteit en bruikbaarheid. De auto valt direct op door zijn uiterlijk: de reviewer noemt de lijnen prachtig, met name de twee “humps” in het dak en de brede, lage achterkant. Daarnaast benadrukt hij dat dit een van de grote voordelen van de Taycan is ten opzichte van een 911: geen benzinekosten, wél prestaties én praktisch nut. De auto is volledig elektrisch en biedt volgens de review zelfs bruikbare bagageruimte, met een frunk van 84 liter en een grote achterbak van 446 liter, plus een diepe vloerbak en opbergruimte voor laadkabels. Ook de laadaansluitingen aan beide zijden van de auto worden als heel handig ervaren, al kan DC-snelladen alleen aan de passagierszijde. Binnenin is de indruk overwegend positief, al ziet de reviewer wel enkele compromissen. Het Porsche-stuur wordt geprezen als één van de mooiste en fijnste op de markt, en de stoelen worden omschreven als zeer ondersteunend en comfortabel, vergelijkbaar met 911-stoelen. Hij reed er ongeveer 250 mijl mee en stapte moeiteloos uit. Ook de zitpositie en het zicht zijn goed, en achterin is er volgens hem voldoende been- en hoofdruimte voor vier personen. De middenplaats is echter eigenlijk alleen geschikt voor korte ritten, omdat de knieruimte en hoofdruimte daar duidelijk tekortschieten. De afwerking noemt hij netjes, maar niet overal ultra-premium; Porsche lijkt volgens hem vooral te hebben geïnvesteerd in techniek en rijbeleving. Qua infotainment en software is de Taycan modern en indrukwekkend, maar niet geheel vrij van irritaties. De satellietnavigatie met Google-satellietbeeld wordt uitbundig geprezen vanwege de scherpte, snelheid en het ontbreken van vertraging. Tegelijkertijd vindt hij de bediening van de klimaatventilatie via het touchscreen onhandig tijdens het rijden, al waardeert hij de haptische feedback. De stemassistent werkt goed, de schermen ogen futuristisch en het sport Chrono-pakket draagt volgens hem bij aan de sfeer. Ook het geluidssysteem en de sfeerverlichting krijgen complimenten, vooral ’s avonds. Rijtechnisch is de review ronduit enthousiast. De Taycan voelt volgens hem zwaar maar zeer snel en direct aan, met een stuurgevoel dat sterk aan een 911 doet denken. De auto heeft geen flippers voor regeneratie; alles gaat automatisch, wat volgens de reviewer verrassend goed werkt. Hij merkt op dat de auto op de snelweg zijn snelheid goed vasthoudt en dat het bereik minder snel wegzakt dan bij veel andere EV’s. De opgegeven actieradius noemt hij 300 mijl, maar hij haalde zelf ongeveer 260 mijl op een lading, wat hij nog steeds erg goed vindt. In Sport Plus is de auto volgens hem “ridiculous” snel; met de battery boost stijgt het vermogen van ongeveer 320 pk naar circa 408 pk. De rijervaring noemt hij niet alleen snel maar ook echt leuk, iets wat veel elektrische auto’s volgens hem missen. De Porsche-laadpas met drie jaar lang 30 p/kWh bij aangesloten netwerken vindt hij bovendien een sterk argument voor lage gebruikskosten. Zijn eindconclusie is zeer positief: comfortabel, praktisch, snel, onderscheidend en veel leuker dan hij vooraf van een EV had verwacht.

De vernieuwde Porsche Taycan komt volgens de review vooral over als een verfijnde versie van een toch al zeer sterke elektrische sportwagen. Visueel zijn de wijzigingen beperkt, maar technisch is er veel nieuws: grotere accupakketten, meer vermogen, sneller laden en een verbeterde warmtehuishouding. De auto behoudt daarbij duidelijk zijn Porsche-karakter. De zitpositie is laag, het stuurgevoel licht maar consistent en de auto voelt overal zeer geolied aan. De reviewer noemt de Taycan een hele comfortabele auto die zich gemakkelijk laat bedienen, met een hoogwaardig en rijk aanvoelend interieur. Het multimediasysteem werkt snel genoeg, de airco-bediening is overzichtelijk en de menu’s zijn relatief eenvoudig gehouden. Op rijvlak maakt de Taycan vooral indruk door de toegenomen comfortreserve. De standaard tweekamer-luchtvering op de basisversie zorgt voor merkbaar meer souplesse dan voorheen. De auto is superstil en rijdt volgens de reviewer “zalig”. Vierwielsturing maakt de auto makkelijker van richting te veranderen, terwijl Porsche Active Ride op de vierwielaangedreven varianten nog verder gaat in het vlak houden van de carrosserie. Dat systeem kan rol-, duik- en steigerbewegingen actief tegengaan en laat de auto extreem strak én comfortabel aanvoelen. De reviewer benadrukt dat de Taycan nog steeds heel dynamisch is en zelfs mooi kan driften in achterwielaangedreven vorm, terwijl hij tegelijkertijd een echte GT blijft. Ook de elektrische cijfers zijn overtuigend. De grote batterij heeft 97 kWh netto, de kleine 82,3 kWh netto. Met de grote accu komt de Taycan volgens de officiële opgave tot 678 km WLTP. Snelladen kan voortaan met maximaal 320 kW, waarmee 10 tot 80 procent in 18 minuten mogelijk zou zijn. Belangrijk is dat die laadsnelheid niet alleen onder ideale omstandigheden haalbaar moet zijn, maar ook bij lagere temperaturen dankzij de verbeterde koeling en accucelchemie. Daarmee is de Taycan volgens de reviewer niet alleen sportief en comfortabel, maar ook een van de sterkste complete EV-aanbiedingen in zijn klasse. De belangrijkste keerzijde blijft de forse prijs en vooral de sterke afschrijving, wat voor de reviewer de reden is waarom je hem toch niet zomaar koopt.