Hyundai Ioniq Electric reviews

In deze video maakt TheTopher zijn eerste echte EV-roadtrip met een 2025 Hyundai Ioniq 5 XRT, van Metro Detroit naar de regio Cincinnati en terug. De nadruk ligt sterk op hoe de auto zich gedraagt als reisauto: stil, comfortabel en ontspannen op de snelweg. De reviewer prijst de rijassistenten uitgebreid. Lane centering werkt volgens hem zeer zelfverzekerd, en de auto kan zelfs zelfstandig van rijstrook wisselen. Ook de turnsignal camera’s en de fysieke dimmerknop vallen positief op. Bij 70 tot 75 mph blijft de Ioniq 5 opvallend sereen, al merkt hij dat de XRT met all-terrain banden en extra rijhoogte minder aerodynamisch efficiënt is dan een standaardversie. Het laaddeel van de reis neemt veel aandacht in. De auto gebruikt routeplanning en batterijvoorconditionering om naar snelladers te gaan, waaronder Tesla Superchargers en een Electrify America-station. In de praktijk ziet de reviewer echter niet altijd de laadprestaties die hij verwacht van een 800V-auto. Op meerdere momenten noemt hij laadsnelheden rond 80 tot 125 kW bij hogere laadstanden, en pas later ziet hij een piek van 181 kW en zelfs 203 kW na betere voorbereiding. Hij vindt het pluspunt dat plug-and-charge en Hyundai’s app het laden eenvoudig maken, maar de reis vraagt wel meer planning, extra controle met een tweede routeplanner en meer mentale aandacht dan rijden met een brandstofauto. De laadinfrastructuur noemt hij inmiddels wel breed en bruikbaar op de grote corridors. Verder vertelt hij dat de range in deze XRT-trim rond de 260 mijl ligt, en dat dit op de snelweg door banden, rijhoogte en wind nog verder onder druk komt te staan. Toch zijn zijn ervaring en eindconclusie positief: de auto is ruim voldoende comfortabel voor lange ritten, efficiënt genoeg om realistische roadtripstops te beperken, en ook nog eens leuk inzetbaar voor rallycross. Hij waardeert vooral de combinatie van stilte, comfort, rijhulpsystemen en laadsnelheid, al blijft hij kritisch op het feit dat de snellaadcurve niet altijd de beloofde 800V-verwachting haalt. Overall noemt hij de roadtripervaring soepel, aangenaam en na gewenning heel goed te doen.

In deze video onderzoekt Bjørn Nyland de veroudering van een Hyundai Ioniq Electric uit 2017 na bijna 9 jaar en ruim 207.000 km. De auto is een klassieke 28 kWh-variant en de test begint al opvallend: tijdens het laatste stuk naar de lader zakt de auto bij ongeveer 5% ineens sterk terug in vermogen. Dat levert een nogal schrikbarende ervaring op, omdat de auto zonder duidelijke waarschuwing in een zeer lage vermogensstand terechtkomt en nog maar kruipend vooruit wil. Nyland waarschuwt daardoor expliciet dat je met een oudere Ioniq niet te diep moet leeg rijden. Een belangrijk deel van de review draait om het laden. Aan het einde van de laadsessie gaat het opvallend traag: rond 93-94% zakt het laadvermogen eerst naar circa 5 kW en daarna zelfs naar ongeveer 1 kW, terwijl de auto nog uren resterende laadtijd aangeeft. Nyland vermoedt dat dit te maken heeft met degradatie, een mogelijk opgegeten buffer of een BMS-strategie die de gebruiker beschermt. Later tijdens het snellaadgedeelte blijkt juist dat de laadsnelheid in het middengebied nog steeds sterk is: rond 55% wordt nog ongeveer 65 kW gehaald en de laadstroom blijft lang hoog. Wel lijkt de laadcurve iets eerder af te bouwen dan toen de auto nieuw was, wat hij als lichte extra veroudering beschouwt. Op basis van de test komt Nyland uit op 22,5 kWh bruikbare capaciteit, tegenover ongeveer 25,2 kWh bij zijn meting zes jaar eerder en circa 26 kWh nieuw. Dat betekent ongeveer 13,5% degradatie, wat hij voor een auto van deze leeftijd en kilometerstand nog steeds keurig vindt. In de praktijk noteert hij bovendien een zeer lage verbruiksscore van 168 Wh/km bij koude omstandigheden rond -1 °C, wat laat zien hoe efficiënt de Ioniq blijft. Ook meldt hij dat de auto nog steeds prettig warm aanvoelt in het interieur en dat de temperatuurregeling in de Koreaanse auto volgens hem logisch werkt. Tegelijkertijd blijft het gedrag bij lage staat van lading een minpunt: de vermogensafname voelt abrupt en zonder duidelijke waarschuwing, wat vooral in de winter onrustig aanvoelt. Tot slot test hij nog een vehicle-to-load-adapter, maar dat lukt niet overtuigend; het lijkt erop dat de setup niet goed werkt of niet actief laadt. Al met al concludeert Nyland dat de Ioniq Electric ondanks zijn leeftijd en kilometrage nog steeds zeer indrukwekkend presteert, vooral qua efficiëntie en snelladen in het bruikbare gebied. De auto heeft wel zichtbaar wat veroudering, maar de totale balans blijft sterk voor een compacte EV uit 2017.

In deze video blikt de maker terug op een jaar met zijn gebruikte Hyundai Ioniq Electric 38 kWh. Hij reed in die periode 18.535 mijl, wat neerkomt op ruim 29.800 kilometer, en kwam uit op een totale laadkost van 662 pond. Daarbij noemt hij wel dat dit bedrag waarschijnlijk te hoog is ingeschat, omdat hij niet overal nauwkeurig de verbruikte kilowatturen heeft bijgehouden en omdat een deel van het laden zelfs gratis of op een ongunstig tarief is meegerekend. De efficiency noemt hij zeer sterk: 3,9 mijl per kWh. Volgens hem maakt dat de auto erg goedkoop in gebruik, zeker vergeleken met zijn oude Hyundai i20-benzineauto. Qua rijbeleving komt vooral naar voren dat de auto stil, efficiënt en in het dagelijks gebruik prettig is. Tegelijkertijd was er één duidelijk aandachtspunt: de bestuurder hoorde vanaf het begin een afwijkend geluid onder acceleratie, zowel bij rustig als stevig optrekken. Omdat hij de auto met volledige onderhoudshistorie en garantie kocht, liet hij de dealer er bij de 10.000-mijlsbeurt naar kijken. Die stelde al binnen een half uur vast dat de remedie een volledige vervanging van motor en versnellingsbak/reductietandwielkast was. Dat gebeurde gelukkig volledig onder garantie. De maker beschrijft het als vervelend, maar ziet ook de positieve kant dat de aandrijflijn daarna feitelijk nieuw is. Verder gaat de video uitgebreid in op onderhoudsgevoelige punten van dit type aandrijflijn. Volgens de maker zit er olie in de reductiekast die na de eerste 500 tot 1.000 mijl vervuild kan raken door kleine metaalschilfers van inlopende tandwielen. Hij vermoedt dat die de smering kunnen aantasten en op termijn zelfs lagers kunnen beïnvloeden. Zijn aanbeveling is daarom om die olie vroegtijdig te vervangen, zeker bij aankoop van een gebruikte auto, en eventueel een magnetische aftapplug te plaatsen. Over de batterij is hij juist positief: met een OBD2-scan zag hij 100% state of health en in de praktijk ervaart hij na een jaar nauwelijks verschil in actieradius. Al met al komt de Ioniq Electric in deze review naar voren als een zeer zuinige, praktische en nog altijd goed presterende BEV, met als belangrijkste minpunt een potentieel aandrijfprobleem dat aandacht verdient bij gebruikt kopen en onderhouden.

De reviewer noemt de Hyundai Ioniq Electric 38 kWh een opvallend slimme gebruikte EV-aankoop en concludeert na bijna twee maanden en 2.500 mijl dat hij er “absoluut” de juiste keuze mee heeft gemaakt. Het gaat om de gefacelifte versie met een totale accucapaciteit van 40,4 kWh en 38,3 kWh bruikbaar. Volgens hem is de belangrijkste winst ten opzichte van de pre-facelift vooral de extra actieradius: de WLTP-range is 193 mijl, ongeveer 30 mijl meer dan zijn vorige ZS EV. Daar staat wel tegenover dat dit model sneller laden beperkt tot circa 45 à 50 kW, terwijl de oudere versie volgens hem tot ongeveer 70 kW haalt. Voor zijn gebruik met thuisladen en bestemmingsladen vindt hij dat echter een acceptabele ruil, omdat de extra range voor hem duidelijk zwaarder weegt dan het lagere DC-laadvermogen. Qua rijervaring legt hij sterk de nadruk op efficiëntie. Op zijn dagelijkse woon-werkrit haalt hij consequent 3,6 tot 3,7 mijl per kWh, en met wat zuiniger rijden zelfs bijna 4 mijl per kWh; zijn beste waarde lag rond 4,8 mijl per kWh. Hij noemt de Ioniq daarmee een van de meest efficiënte auto’s die je momenteel op de gebruikte markt kunt kopen. Ook de regeneratie vindt hij erg sterk uitgewerkt: met de paddles kun je kiezen voor level 0, wat bijna als uitrollen voelt, tot level 3 maximale recuperatie. Door de paddle ingedrukt te houden komt de auto zelfs volledig tot stilstand. Dat maakt hem volgens de reviewer zowel in de stad als op de snelweg prettig en efficiënt inzetbaar. Het interieur en de uitrusting krijgen eveneens veel lof. De door hem gereden Premium SE-uitvoering heeft onder meer verwarmde en geventileerde lederen stoelen, front parking sensors, blind spot monitoring, privacy glass achter en het Infinity audiosysteem met 300 watt en 8 speakers, inclusief subwoofer in de kofferbak. Dat audiosysteem vindt hij duidelijk beter dan dat van zijn vorige ZS EV, al haalt het niet het niveau van Mark Levinson-systemen in Lexus-modellen. Een klein nadeel van de privacy glass is dat de achterzijde wat donker aanvoelt, al is dat deels ondervangen met een interieurlicht achterin. Hij wijst ook op de optionele panoramische ruit, die in de praktijk zelden voorkomt. Tot slot benadrukt hij vooral de financiële logica van zijn aankoop: hij betaalde ongeveer £11.000, en dat maakte de Ioniq zelfs goedkoper dan vergelijkbare hybride of plug-in hybride alternatieven. In vergelijking met grotere opties zoals de Kona of de e-Niro vond hij de Ioniq aantrekkelijker vanwege de lagere prijs, het hatchback-karakter en de minder krappe achterbank. Zijn conclusie is duidelijk: als je thuis-, werk- of bestemmingsladen hebt, is dit volgens hem een van de beste gebruikte EV-deals die je kunt doen. Alleen zonder laadmogelijkheden in de buurt wordt het lastiger.

De Hyundai Ioniq 9 wordt in deze eerste kennismaking neergezet als een grote, opvallend vormgegeven elektrische SUV met drie zitrijen en duidelijk meer focus op ruimte en luxe dan op sportiviteit. De reviewer vindt het ontwerp bijzonder geslaagd: de auto oogt futuristisch, maar blijft ondanks de bijna minivan-achtige proporties herkenbaar als SUV. Vooral de strakke voorkant, de pixelverlichting aan de achterkant en de brede, vlakke achterzijde vallen positief op. Alleen de grote Ioniq 9-badge op de achterkant wordt als wat overdreven ervaren. Hyundai kiest bovendien voor een 110,3 kWh accupakket, waarmee de Ioniq 9 naar schatting meer dan 300 mijl rijbereik moet halen, met 335 mijl voor de achterwielaangedreven versie als doelwaarde. Binnenin voelt de Ioniq 9 juist meer vertrouwd aan, omdat Hyundai veel van de recente Santa Fe-inrichting overneemt. De cockpit bestaat uit twee 12,3-inch schermen onder één gebogen glasplaat, terwijl de klimaatbediening gelukkig niet op een apart, lastiger scherm is gezet maar gewoon in het dashboard zit. De reviewer prijst de praktische details: een losstaande middenconsole, een slim tweezijdig te openen opbergvak, een draadloze oplader van 15 W met ventilator en tot 100 W USB-C-laadvermogen verdeeld over alle aansluitingen samen. Ook de plaatsing van de USB-poorten is goed gevonden, met aansluitingen in de stoelen van de tweede rij en extra poorten voor passagiers op de derde rij. Qua ruimte lijkt de Ioniq 9 uit te blinken. Hyundai heeft de wielbasis verlengd en dat merk je volgens de reviewer duidelijk: er is veel hoofd- en beenruimte op de tweede rij én verrassend veel ruimte op de derde rij, zelfs voor een volwassen inzittende. De hoge daklijn en grote zijruiten achterin zorgen ervoor dat die derde zitrij minder benauwd aanvoelt dan verwacht. Ook de uitrusting is volgens de eerste indruk royaal, zelfs in een lagere uitvoering: verwarmde stoelen op de tweede rij, aparte klimaatregeling en geventileerde voorstoelen zijn aanwezig. In de hogere Calligraphy-uitvoering komen daar elektrisch bedienbare captain’s chairs met voetensteunen en relaxstand bij, waardoor de auto nog nadrukkelijker als luxe familiewagen positioneert. Op technisch vlak belooft Hyundai snelle laadtijden dankzij het 800V-platform: van 10 naar 80 procent in 24 minuten. Daarnaast krijgt de Ioniq 9 standaard een NACS-laadpoort, waardoor hij toegang krijgt tot het Tesla Supercharger-netwerk. De auto komt in achterwielaangedreven en vierwielaangedreven varianten, met vermogens van 215, 303 en tot 422 pk voor de performance-versie. De eerste indruk is daarom vooral die van een zeer ruime, goed uitgeruste en technisch veelbelovende elektrische gezins-SUV, waarvan de reviewer nu al aangeeft uit te kijken naar de rijtest.

De Hyundai Ioniq wordt in deze review neergezet als een opvallend complete en vooruitstrevende eco-hatchback, met als kernpunt dat Hyundai drie geëlektrificeerde aandrijflijnen in één modelreeks aanbiedt. Voor de volledig elektrische versie noemt de reviewer een 28 kWh-batterij, een opgegeven actieradius van 174 mijl en een accudicht geplaatste aandrijflijn die helpt om de auto laag en stabiel te houden. In de praktijk oogt de Ioniq elektrisch vlot vanuit stilstand, met relatief krachtige trekkracht tot ongeveer 35 mph en een 0-62 mph-tijd van net onder de 10 seconden. Tegelijk wordt duidelijk dat de auto vooral overtuigt als rationele, efficiënte gezinsauto en niet als sportieve EV. De reviewer prijst de lage luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24 en het gewicht van circa 1.370 kilo, en noemt de elektrische Ioniq zelfs lichter dan een vergelijkbare Nissan Leaf. Ook op het vlak van laden komt de auto sterk uit de verf. Snelladen kan volgens de review met maximaal 50 kW DC, waarmee de batterij in circa 33 minuten tot 80% te laden is. Aan de wallbox duurt een volledige lading ongeveer 4 uur en 25 minuten, terwijl een gewone 3-pins aansluiting een nacht kost. De reviewer vindt de regenremming in de EV-versie sterk en instelbaar via schakelpaddels; in de zwaarste stand hoef je de rem nauwelijks te gebruiken. Wel merkt hij op dat de rust op de snelweg minder verfijnd is dan in de stad, omdat wind-, rol- en bandengeluid dan sterker opvallen. De ophanging wordt omschreven als stevig, maar nog steeds redelijk comfortabel. Het weggedrag profiteert van de lage batterijplaatsing, die de carrosseriebewegingen beperkt. Binnenin is de Ioniq juist heel gebruiksvriendelijk en minder futuristisch dan sommige rivalen. Hyundai kiest bewust voor een gewone, toegankelijke opzet met een overzichtelijk dashboard, een goede zitpositie en veel afstelmogelijkheden voor stoel en stuur, inclusief elektrische lendensteun. De afwerking wordt als stevig en verzorgd ervaren, met zachte materialen en diverse duurzame interieurmaterialen zoals suikerriet, sojaolie en hout-/steencomposieten. De uitrusting is royaal, met onder meer 8-inch infotainment, navigatie, Apple CarPlay, Android Auto, een achteruitrijcamera, parkeersensoren, adaptieve cruisecontrol, lane keeping assist en autonome noodremhulp. Praktisch is de auto ook: de beenruimte achterin is degelijk en de bagageruimte blijft met 350 liter nog bruikbaar voor een EV, al is die kleiner dan bij de hybride Ioniq. Het zicht naar achteren is wel beperkt door de aflopende daklijn en de dwarsbalk in de achterruit. Per saldo ziet de reviewer de Ioniq Electric als een zeer overtuigend totaalpakket dat veel zaken slim combineert: bruikbare actieradius, snelle DC-laadtijden, lage gebruikskosten, sterke uitrusting en een aantrekkelijke prijs ten opzichte van veel rivalen. Hij noemt het geen auto die de polsslag verhoogt, maar wel een fascinerende en verrassend verfijnde EV die de gevestigde orde uitdaagt.

De Edmunds-test zet de Hyundai Ioniq 5 N neer als een uitzonderlijk snelle en opvallend speelse elektrische performanceauto. De auto levert volgens de review 601 pk, met tijdelijk 641 pk in N Grin Boost, en sprint volgens het testteam in 3,3 seconden van 0 naar 60 mph zonder rollout. Daarmee is hij net zo snel als een Porsche 911 GT3 op hun testbaan en duidelijk sneller dan een Tesla Model Y Performance. Ook de rij-impressie op het circuit is lovend: de auto voelt enorm levendig, kan verrassend goed de massa verbergen en blijkt met zijn drift mode en uitgebreide software een EV te zijn waarmee je echt actief kunt rijden. De reviewer noemt het zelfs de meest fun EV die hij ooit heeft gereden. Tegelijkertijd worden ook de grenzen duidelijk benoemd. De remmen hebben weliswaar prima stopkracht, maar het pedaal is lastig exact te doseren en dat tast het vertrouwen op een circuit aan. De stuurinrichting is wel direct, maar mist de verfijnde feedback van een Porsche. Bovendien blijft de auto ondanks zijn sportieve insteek fysiek groot en zwaar; op de track voel je bij hard pushen toch de inertie. Dat neemt niet weg dat de balans, wendbaarheid en het vermaakniveau uitzonderlijk hoog zijn. De review benadrukt ook de interessante softwarelaag: wireless Apple CarPlay, een uitgebreid N-menu, kunstmatige motor- en schakelsimulatie, rev limiter-effecten en meerdere geluidsprofielen die volgens de reviewer verrassend overtuigend werken, al is de bediening nogal complex en soms bijna PlayStation-achtig. Op het gebied van dagelijks gebruik scoort de Ioniq 5 N ook sterk. De sportstoelen zijn volgens de reviewer niet alleen stevig steunend, maar ook comfortabel en niet overdreven breed, waardoor de achterruimte behouden blijft. Het blijft dus een ruime gezinsauto met plek voor minstens twee volwassenen achterin en een grote kofferbak. Op de openbare weg is de auto wel steviger geveerd dan de standaard Ioniq 5, maar zeker niet oncomfortabel. Bij de range test kwam de auto tot 253 mijl, ongeveer 70 mijl minder dan de standaard dual-motor Ioniq 5, maar nog steeds bruikbaar voor een krachtige EV. Ook het laadgedrag wordt positief beoordeeld: Hyundai behaalde in Edmunds’ laadtest een indrukwekkend gemiddeld laadvermogen, wat duidt op snelle DC-laadmogelijkheden. De slotconclusie is helder: enorm leuk, technisch indrukwekkend en veel veelzijdiger dan veel rivalen, maar ook duur met een prijs van circa 70.000 dollar.

In deze range test zet Bjørn Nyland de Hyundai Ioniq Electric 28 kWh neer als een verrassend sterke winterauto. De test wordt uitgevoerd in extreem koude omstandigheden, rond -24 °C tot -12 °C, met zowel een 90 km/u- als een 120 km/u-rit. Opvallend is dat de auto ondanks de kou en hoge luchtdichtheid zeer efficiënt blijft: de genoemde verbruiken komen uit op ongeveer 235 Wh/km bij de eerste gecombineerde test, 206 Wh/km met meer comfortverwarming, 169 Wh/km bij de latere 90-test en 246 Wh/km in de 120-test. Nyland benadrukt meerdere keren dat hij onder de indruk is van hoe goed de Ioniq zich staande houdt in zulke extreme omstandigheden.

De review van de Hyundai Ioniq 5 RWD is uitgesproken positief en draait vooral om de combinatie van ruimte, techniek, comfort en prijsstelling. De auto wordt neergezet als opvallend futuristisch, met veel knip- en vouwlijnen, pixelverlichting, verzonken deurhandles en een retro-futuristische uitstraling die verwijst naar de Hyundai Pony. Ook de afmetingen vallen op: ondanks een vrij compacte buitenmaat voelt de auto zeer ruim aan, mede door de wielbasis van 3 meter, de vlakke vloer en de slim ingedeelde cabine. Achterin is er veel beenruimte, de stoelen kunnen ver schuiven en zelfs in relaxstand gaan, en de bagageruimte is met 521 liter ruim genoeg, uit te breiden tot 1887 liter. De frunk van 57 liter is een leuke extra, terwijl de wagen ook praktische zaken biedt zoals V2L, een “walk-through” cabine en veel opbergvakken. Tijdens het rijden prijst de reviewer vooral de rust en het comfort. De Ioniq 5 wordt beschreven als zeer verfijnd, stil en soepel, met goed onderdrukte band- en rolgeluiden en een comfortabele afstemming over slecht wegdek. De achterwielaangedreven versie levert volgens de tekst 218 pk en 350 Nm, wat voldoende vlot is voor dagelijks gebruik, met een 0-100 km/u-tijd van ongeveer 7,6 seconden. De auto voelt niet explosief snel aan, maar wel soepel en overtuigend in de praktijk. De stuurinrichting wordt als prettig en redelijk communicatief ervaren, en de remmen zijn sterk en mooi afgestemd, zeker in combinatie met de regeneratieve modi, waaronder i-Pedal. Wel wordt de grote draaicirkel van 6 meter bekritiseerd; de auto is daarmee minder handig in krappe situaties dan je van zijn formaat zou hopen. Op technisch vlak is de Ioniq 5 zeer rijk uitgerust. De reviewer noemt een 800V-architectuur, snelladen tot 350 kW, standaard 3,3 kW en 11 kW AC-laders, en laadtijden van 10-80% in 18 minuten aan een geschikte snellader of 57 minuten aan 50 kW DC. De auto heeft ook veel ADAS-functies, 360-gradencamera’s, blind view monitor, connected car-functies, ambient lighting met 64 kleuren, stoelventilatie voor en stoelverwarming achter, plus veel infotainment- en comfortopties. Tegelijk zijn er ook kanttekeningen: Apple CarPlay en Android Auto zijn niet draadloos, USB-C ontbreekt, achteraan is geen ventilatie, de achterruiten hebben geen one-touch functie, en sommige bedieningselementen zijn onlogisch of te ingewikkeld. Ook mist de auto zaken als een achterruitenwisser, HUD en andere luxe die de reviewer in deze prijsklasse had verwacht. Desondanks vindt hij de Ioniq 5 de beste elektrische auto in India voor deze prijs, juist vanwege de sterke totaalbalans.

De Hyundai Ioniq 5 komt in deze CarWale-review naar voren als een opvallend complete en vooral heel bruikbare elektrische auto. De test richt zich sterk op de praktijkrange: de auto heeft in India een 72,6 kWh-batterij, achterwielaandrijving en een opgegeven ARAI-actieradius van 631 km. In de echte wereld kwam de reviewer uit op 442 km, na twee dagen testen inclusief 100 km snelweggebruik. Dat is volgens hem zeer indrukwekkend, zeker omdat het verbruik tijdens de test opvallend constant bleef rond 6 km/kWh. Daarmee zou je volgens de reviewer gemakkelijk een week woon-werkverkeer kunnen doen en ook intercityritten zijn prima haalbaar. Naast de range wordt vooral de ruimte en uitrusting uitgebreid geprezen. De Ioniq 5 voelt vanbinnen veel groter dan je op basis van het uiterlijk zou denken. Dankzij het skateboard-platform is er veel beenruimte voorin en achterin, een vlakke vloer en een zeer ruime, boxy bagageruimte van 584 liter, uitbreidbaar tot 1587 liter. De middenconsole schuift heen en weer en biedt veel opbergmogelijkheden, al zijn niet alle keuzes even logisch: de USB-aansluitingen zijn nog van type A, de smartphone-aansluiting zit lastig bereikbaar onderin en de armsteun schuift niet volledig weg. De review benoemt ook dat de witte interieurafwerking fraai en futuristisch oogt, maar wel snel vuil wordt. Qua comfort en gebruiksgemak scoort de auto eveneens sterk. De zitpositie voelt ruim en luchtig, de stoelen worden omschreven als comfortabel op lange ritten en achterin is er voldoende hoofd- en beenruimte, inclusief verstelbare rugleuning en stoelverwarming. De auto is rijk uitgerust met zaken als 360-gradencamera met 3D-weergave, twee-zone climate control, Bose-audio, stoelventilatie, 64-kleuren sfeerverlichting, elektrische voorstoelen, een vast panoramadak, BlueLink, V2L-functionaliteit en uitgebreide level 2-ADAS. De reviewer vindt die assistentiesystemen goed werken en noemt vooral adaptive cruise control, blind spot monitoring en noodremhulp als nuttig in het dagelijkse verkeer. Ook onder het rijden maakt de Ioniq 5 indruk. De besturing is wel zwaarder dan bij andere Hyundai’s, maar dat wordt gezien als passend bij de auto; de bochtigheid blijft beheersbaar en de achterwielaandrijving geeft de auto net wat levendigheid. De regeneratie is fijn instelbaar via flippers, met vijf niveaus en zelfs one-pedal driving. De demping is iets stevig op 20-inch wielen, maar de vering weet putten en oneffenheden verrassend goed weg te filteren. Alles bij elkaar ziet de reviewer de Ioniq 5 als een EV die zich moeiteloos als enige auto in het gezin laat gebruiken: stil, ruim, praktisch, goed uitgerust en met een overtuigende praktijkrange.