Hyundai Ioniq 5 reviews

Deze video is een vergelijkingstest tussen de Hyundai Ioniq 5 en de Kia EV6. De reviewer benadrukt dat beide auto’s technisch sterk verwant zijn: ze delen het e-GMP-platform, 800V-architectuur en zeer snelle laadtechniek. Voor de Ioniq 5 wordt een vanafprijs genoemd van ongeveer $43.000, terwijl de EV6 rond $43.500 start. Ook noemt de reviewer dat beide modellen tot 350 kW DC-snelladen ondersteunen en van 10 naar 80 procent kunnen laden in ongeveer 18 minuten. Daarmee behoren ze volgens de maker nog steeds tot de snelst ladende EV’s op de markt. Qua actieradius noemt hij een EPA-bereik van grofweg 240 tot ruim 310 mijl, afhankelijk van batterij en aandrijflijn. In deze vergelijking komt de Ioniq 5 nadrukkelijk naar voren als de comfortabelere en meer praktische keuze, terwijl de EV6 sportiever en meer bestuurdergericht is. Op het gebied van prestaties zijn de overeenkomsten groot. Beide modellen zijn leverbaar met achterwielaandrijving of vierwielaandrijving, met vermogens die oplopen tot circa 320 pk in de long-range dual-motor varianten. Die versie sprint volgens de reviewer in ongeveer 5 seconden naar 60 mph en wordt gezien als de beste keuze voor langere ritten. Aan de top staan de performancevarianten: de Ioniq 5 N en EV6 GT, beide met 641 pk en een 0-60 mph-tijd van ongeveer 3,2 seconden. De review prijst ook de betrouwbaarheid: Hyundai en Kia hebben volgens de maker grote stappen gezet, de aandrijflijnen zijn mechanisch eenvoudig, batterijdegradatie blijft laag en software- of laadproblemen zijn meestal via updates opgelost. Daarbij worden de royale garanties genoemd: 10 jaar/100.000 mijl op batterij én aandrijflijn. De grootste verschillen zitten in techniek, interieur en gebruiksgemak. Beide auto’s hebben dubbele 12,3-inch schermen, draadloos Apple CarPlay en Android Auto op nieuwere modellen, OTA-updates, digital key, V2L, adaptieve cruisecontrol, lane centering, highway driving assist, 360-gradencamera’s en in hogere uitvoeringen augmented reality-navigatie. De Hyundai voelt daarbij minimalistischer, rustiger en eenvoudiger in gebruik, terwijl de Kia een sportievere en meer op de bestuurder gerichte interface heeft. Ook het interieurconcept verschilt sterk: de Ioniq 5 biedt een vlakke vloer, verschuifbare middenconsole, relaxfauteuil-achtige stoelen, veel achterinruimte en grote bagageruimte. De EV6 is lager en breder, met een cockpitgevoel en betere sportieve steun, maar wel met iets minder hoofdruimte achterin. De reviewer vindt de Ioniq 5 visueel het mooist en het meest familiegericht, terwijl de EV6 aantrekkelijker is voor wie rijplezier en een strakkere zitpositie belangrijker vindt.

Deze video is vooral een vergelijkende eerste rij-impressie tussen de 2026 Hyundai Ioniq 5 Limited AWD en de Tesla Model Y, met duidelijke aandacht voor hoe de Hyundai zich in het dagelijks gebruik onderscheidt. De makers benadrukken direct dat de Ioniq 5 visueel nog altijd één van de meest geslaagde EV’s op de markt is: het retro-futuristische ontwerp met pixelverlichting, de hoge maar niet SUV-achtige houding en de opvallende cosmic blue lak worden sterk geprezen. Ook de facelift komt aan bod, met nieuwe laadhardware, interieurwijzigingen en een forse prijsverlaging voor modeljaar 2026. Voor deze uitvoering noemen zij een prijs van ongeveer $51.050, terwijl de basis-Ioniq 5 “mid-30s” begint. De auto is volgens hen gemaakt in Georgia en gebruikt nu een NACS-aansluiting, met adapters voor J1772 en CCS naar NACS, plus een meegeleverde mobiele lader met Level 1- en Level 2-dongles. In het interieur valt vooral op dat Hyundai bewust een middenweg kiest tussen minimalisme en fysieke bediening. De Ioniq 5 heeft twee 12,3-inch schermen, maar ook echte knoppen voor volume, tuning, klimaatfuncties en snelkoppelingen, iets wat volgens de presentatoren in dagelijks gebruik prettiger werkt dan de streng digitale Tesla-aanpak. Er is een draadloze lader, phone-as-key, veel bedieningsknoppen op het stuur, HomeLink en bovenal praktische details zoals een groot opbergvak onder de armsteun, twee bekerhouders en een compacte, logisch geplaatste versnellingskeuze. Achterin is de ruimte goed: met twee USB-C-aansluitingen, verwarmde buitenste stoelen in deze Limited, verstelbare rugleuningen, zonneschermen en een groot schuif-/panoramadak. Dat maakt de auto volgens de reviewers erg gebruiksvriendelijk, zeker op warme dagen, waar de zonnering echt als een voordeel wordt gezien boven de Model Y. Tijdens het rijden komt de Ioniq 5 vooral over als comfortabel, vlot en technisch volwassen. De AWD-versie levert 320 pk en voelt volgens hen in de sportstand ongeveer 5 seconden-achtig aan voor de sprint naar 60 mph. De E-GMP/800V-architectuur maakt DC-snelladen tot circa 240 kW mogelijk, mits je de juiste lader vindt; bij een EA-snellader kan de auto dus zijn sterke laadpotentieel benutten. De opgegeven EPA-actieradius is 269 mijl voor deze Limited met 20-inch wielen, en de reviewers laten zien dat de geschatte range varieert van 267 mijl in eco naar 251 mijl in sport bij 82% laadniveau. Ook regenmatig remmen met de peddels wordt gewaardeerd, omdat je daar volgens hen in de praktijk veel mee kunt spelen. Qua rijgevoel is de besturing wel wat weinig communicatief, maar dat plaatsen ze in de context van de meeste EV’s. Verder noemen ze dat de materialen in het interieur iets gevarieerder en interessanter aanvoelen dan bij Tesla, wat de Hyundai een half stapje volwassener laat overkomen.

De video is een uitgebreide rijtest van de Hyundai Ioniq 5 N, waarbij de reviewer duidelijk verrast raakt door hoe vergaand Hyundai het sportieve karakter van een EV heeft doorgevoerd. Het meest opvallende punt is de beleving: in normaal en eco voelt de auto al vlot met 601 pk en volgens de reviewer zelfs 641 pk via de boostfunctie, maar pas in sport- en vooral trackmodus laat de auto echt zien wat hij kan. In die trackmodus simuleert de auto acht verzetten, geeft hij schokjes bij opschakelen en maakt hij crackles en ‘fart’-achtige geluiden via de speakers. De reviewer noemt dat gimmicky, maar tegelijk ook erg leuk en verrassend overtuigend. Hij benadrukt meerdere keren dat de auto drama en rijplezier toevoegt op een manier die hij niet van andere EV’s kent. Qua onderstel en rijgedrag is de indruk sterk positief. De auto rijdt volgens hem zwaar en stevig, maar wel goed afgesteld. In eco is de gasrespons tam en wat loom, terwijl normal direct prettiger aanvoelt. In sport wordt de besturing zwaarder en lijkt de adaptieve ophanging meer leven te geven. Op bochtige wegen is hij bijzonder enthousiast: de auto roteert goed, voelt planted aan en komt volgens hem zelfs een beetje uit de achterzijde, wat het geheel extra speels maakt. Ook de remmen en de zitpositie krijgen waardering. De stoelen zijn stevig, bieden goede steun in bochten en zijn tegelijk comfortabel genoeg voor langere ritten. De reviewer vergelijkt dit positief met zijn Tesla Model Y, waarvan de stoelen comfortabel zijn maar minder steun geven. Het interieur noemt hij praktisch en verrassend gebruiksvriendelijk, met veel fysieke knoppen voor klimaatregeling en een lay-out die snel vertrouwd voelt. De auto heeft verwarmde en gekoelde stoelen, een Bose-audiosysteem, draadloos laden, Apple CarPlay, Android Auto en zelfs SoundCloud-integratie, wat hij bijzonder waardeert. Ook de rijhulpsystemen en het instrumentarium worden genoemd, inclusief head-up-achtige informatie, adaptieve cruisecontrol, lane keep assist en een uitgebreid N/track-scherm met motortemperaturen, accutemperatuur en rondetijden. Wel is hij minder enthousiast over de navigatie in de auto en noemt hij de middenconsole wat vreemd opgebouwd en niet helemaal logisch. Achterin is de been- en hoofdruimte erg ruim, maar de zit onderbenen minder goed ondersteund. Ook laden komt positief uit de test. De auto zou tot 350 kW DC kunnen laden en haalt in de video rond de 200 kW, wat de reviewer indrukwekkend vindt. Hij noemt het laden eenvoudig en de laadsnelheid sterk genoeg voor een performance-EV. Minpunten zijn er ook: de sleutel oogt goedkoop voor een auto van ongeveer €66.000, de frunk ontbreekt, de achterbank is niet via de kofferbak neer te klappen en de officiële actieradius is met circa 385 km aan de krappe kant, mede door de 21-inch wielen en het gewicht. Maar zijn eindconclusie is zeer positief: hij noemt de Ioniq 5 N een gamechanger voor de EV-wereld en vooral een auto die EV’s weer leuk maakt.

De video is in feite een rij- en gebruiksreview van de Hyundai Ioniq 5, met veel aandacht voor hoe de auto in het dagelijks gebruik aanvoelt. De reviewer benadrukt direct dat de Ioniq 5 ooit als een soort icoon werd gezien en in zijn tijd een zeer gewilde EV was, terwijl hij nu in de gebruikte markt “rond de Rp 700 jutaan kecil” te vinden is. In de review komt duidelijk naar voren dat de auto nog steeds indruk maakt door zijn futuristische uitstraling: de gesloten grille, de mozaïek-achtige verlichting, de flush deurhendels en de brede, moderne koets worden meerdere keren als sterk pluspunt genoemd. Ook de staat van het geteste exemplaar wordt geprezen, mede doordat onderhouds- en kilometergeschiedenis zichtbaar zijn en de auto nog veel originele elementen heeft. De auto wordt daarnaast expliciet als geschikt voor modificatie gezien; een blackout-behandeling maakt hem volgens de reviewer meteen aantrekkelijker. Tijdens het rijden legt de maker vooral de nadruk op comfort en gebruiksgemak. De stoelen worden als zacht en prettig omschreven, het onderstel en de afstelling voelen geschikt voor ontspannen dagelijks gebruik, en de auto wordt duidelijk neergezet als minder sportief dan bijvoorbeeld de Kia EV6, maar juist rustiger en familiegerichter. Het stuurgevoel doet de reviewer denken aan een “bom-bom car”, maar hij bedoelt dat niet negatief: de auto voelt ruim, licht en comfortabel aan. De achterbank krijgt veel lof, met opvallend goed uitziend leer en nauwelijks slijtage, wat volgens hem laat zien dat de auto vooral netjes en rustig is gebruikt. Ook de ruimte achterin en de praktische bruikbaarheid van de cabine worden positief genoemd, net als de elektrische achterbankverstelling, stoelverwarming, USB-aansluitingen en een achterste console met extra bergruimte. De rijbeleving wordt omschreven als volwassen en ontspannen. De acceleratie is volgens de reviewer “moderate”: voldoende voor dagelijks verkeer, maar niet overkill. De regenerative braking via de paddles vindt hij handig, zeker in afdalingen, en de automatische hold wordt eveneens gewaardeerd. De audio-installatie is Bose, maar de reviewer vindt het geluid niet uitzonderlijk; wie beter geluid wil, zou volgens hem een DSP moeten toevoegen. Verder noemt hij dat de auto een wall charger meekrijgt en dat die in de praktijk nog prima bruikbaar is voor dagelijkse afstanden van 100 tot 150 km per dag, ook al is het laden daarmee niet snel. Tegelijk geeft hij aan dat de Ioniq 5 vooral een auto is om relaxed mee te leven: comfortabel, ruim, herkenbaar en nog steeds aantrekkelijk, maar niet de meest technische of meest sportieve EV in het segment.

De reviewer rijdt in een 2024 Hyundai Ioniq 5 SE achterwielaandrijving Long Range en noemt het een auto die in het dagelijks gebruik veel goed doet, maar ook een paar merkwaardige keuzes heeft. De grootste teleurstelling is volgens hem de actieradius in de praktijk. Hyundai geeft ongeveer 305 mijl op, maar hij schat dat de auto met airco eerder rond de 260 mijl uitkomt, en bij 80 mph eerder zo’n 220 mijl. Daarmee plaatst hij de auto wel in de buurt van een Tesla Model 3, maar duidelijk onder de officiële verwachting. Hij benadrukt tegelijk dat het een stille auto is met krachtige, vlotte acceleratie en een erg bijzonder rijgevoel, waarbij de auto bij stevig optrekken zelfs wat “optilt” door de achterwielaandrijving en het koppel. Aan de andere kant vindt hij de Ioniq 5 juist extreem rijk uitgerust en prettig doordacht. Hij roemt de afwerking, het solide sluitgeluid van de portieren, de stevige deurgrepen, de handige frunk en de powered tailgate. Ook de pixelverlichting, de ‘quilt’ van vierkantjes in exterieur en interieur, de verschuifbare achterbank, de vele opbergvakken en de goede ruimte achterin bevallen hem. De auto voelt voor hem als een “people’s car”: comfortabel, praktisch en geschikt voor elke dag. Hij noemt de stoel- en zithouding prettig, de auto stil in gebruik en de adaptieve cruisecontrol en rijhulpsystemen effectief genoeg dat de auto op de snelweg grotendeels zelf lijkt te rijden. Toch zijn er ook duidelijke minpunten. De gasrespons vindt hij het grootste probleem: zelfs in Sport treedt de aandrijving volgens hem met een merkbare vertraging in, wat hij vreemd vindt voor een EV. Ook het rem-/regeneratiesysteem en de rijmodi ervaart hij als onlogisch, met instellingen die niet altijd intuïtief aanvoelen. Verder is de infotainmentsoftware volgens hem de zwakste schakel: de menustructuur oogt ouderwets, de kaarten zijn niet mooi, en de interface voelt als een oude Garmin. BlueLink moet bovendien worden betaald en draadloos laden noemt hij matig. Kleine irritaties zijn er ook, zoals het ontbreken van een automatisch omhoogrollende raamfunctie bij vergrendelen, de mix van fysieke, digitale en schermknoppen en enkele afwerkingsdetails in harde kunststof. Opvallend is vooral hoe hard deze Ioniq 5 in waarde is gedaald. De auto kost nieuw $49.495 en werd twee jaar later gekocht voor circa $24.000. De reviewer gebruikt dat als voorbeeld van de snelle afschrijving van EV’s. Ondanks die kritiek is zijn eindoordeel duidelijk positief: hij is verrassend enthousiast, noemt de auto geliefd en ziet hem als een zeer bruikbare, comfortabele en speels vormgegeven elektrische gezinsauto die veel beter werkt dan veel andere, meer irritante auto’s.

De video bespreekt de Hyundai Ioniq 5 N Line in CKD/SKD-vorm als lokaal geassembleerde uitvoering van de Ioniq 5. De reviewer noemt direct dat de prijs als Early Bird voor de eerste 400 auto’s 1,399 miljoen baht bedraagt, waarna de prijs oploopt naar 1,699 miljoen baht. Hij vergelijkt dit met de eerdere CBU-versie van 1,99 miljoen baht en benadrukt dat Hyundai hiermee duidelijk competitiever wil worden in de Thaise EV-markt. Volgens de video gaat het om een uitvoering met een grotere batterij van 84/87 kWh, 225 à 228 pk, 350 Nm en een officieel genoemd rijbereik van 591 km volgens NEDC. Ook wordt de 800V-architectuur expliciet genoemd, met DC-snelladen tot 350 kW. Het is dus duidelijk een volledige BEV en geen hybride of plug-in. Op het vlak van rijden is de toon opvallend positief: de Ioniq 5 N Line wordt omschreven als “een van de best rijdende auto’s in zijn klasse” en zelfs als een EV die aanvoelt als een sportauto of zelfs als een auto met verbrandingsmotor. De lange wielbasis van 3.000 mm wordt aangehaald als belangrijke reden voor het goede rijgevoel. De reviewer ziet de auto als krachtig genoeg voor zijn segment, met voldoende punch en een sportiever karakter dankzij de N Line-afstemming, stuurwiel met N-logo en paddle shifters voor remregeneratie/vertraging van de motor. Tegelijk maakt hij duidelijk dat dit nog niet de echte Ioniq 5 N is; dit is vooral de stijlvolle en sportiever aangeklede middenweg. Qua uitrusting en interieur is de auto rijk aangekleed. De auto heeft een panoramisch glazen dak met elektrisch zonnescherm, Bose-audiosysteem, elektrisch verstelbare voorstoelen met ventilatie en verwarming, verwarmd stuurwiel, draadloos laden, Android Auto en Apple CarPlay, een 360-gradencamera en in totaal 17 ADAS-functies zoals lane centering, adaptive cruise tot stilstand, automatische noodremhulp en dodehoekbewaking. De reviewer vindt de afwerking sterk verbeterd en de materialen opvallend netjes. Hij noemt de zwarte leren bekleding met rode stiksels, het N-design in het interieur en de verstelbare achterbank als grote pluspunten. Ook de bagageruimte wordt geprezen: groot, bruikbaar en praktisch, met een neerklapfunctie voor de achterbank in de CKD-versie. Wel merkt hij op dat de achterpassagiers geen aparte ventilatieroosters hebben en dat de auto géén parkeerassistentie heeft, wat in deze prijsklasse een nadeel is.

Deze review laat de Hyundai Ioniq 5 vooral zien als een zeer complete en slim geprijsde elektrische gezinsauto. De video benadrukt dat Hyundai voor 2026 de prijs flink heeft verlaagd, tot ongeveer $35.000 voor de instapversie, zonder EV-subsidie. De geteste Limited-trim zit rond de $50.000. Daarmee wordt de Ioniq 5 neergezet als een sterk waardepakket, zeker in vergelijking met de veel duurdere Rivian R2. Ook qua bruikbaarheid scoort de auto hoog: de cabine is ruim, logisch ingedeeld en gevuld met handige opbergvakken, een verschuifbare middenconsole in de Limited, draadloos laden en diepe deurvakken. De reviewer prijst het interieurdesign als simpel, stijlvol en aantrekkelijk, met duidelijke geometrie en een driver-centric indeling.

In deze gebruiksreview van een Hyundai Ioniq 5 met bijna 90.000 km staat vooral de langetermijnstaat centraal. De eigenaar vertelt dat hij de auto kocht met 6.500 km, geïmporteerd uit Duitsland, en er sindsdien veel mee rijdt, laadt en zelfs als noodstroombron gebruikt. Na inspectie van het interieur is er lichte slijtage te zien op het stuur en op de bestuurdersstoel, maar de rest van het interieur oogt volgens hem nog altijd netjes: de passagiersstoel lijkt bijna nieuw, de achterbank is onbeschadigd en ook dashboard en bekleding zijn nog in goede staat. Hij verwacht daarom vooral een stuurhoes te nemen om die slijtage te beperken. Technisch laat de auto op de brug een goede indruk achter. De voorste remblokken hebben nog meer dan 50% restdikte en de remschijven vertonen maar minimale slijtage. De eigenaar legt daarbij uit dat de Ioniq 5 dankzij de sterke regeneratie op de peddels aan het stuur zijn conventionele remmen relatief weinig gebruikt. In de ophanging ziet de monteur geen gescheurde of kapotte onderdelen, al zijn er wel kleine scheurtjes en wat inzakkende rubberen bussen in de silentblocks zichtbaar. Dat wordt nog niet als acuut probleem gezien; de aanbeveling is vooral om het te blijven monitoren. Opvallend is dat de auto volgens de eigenaar op slechte wegen en in de winter door de jaren heen geen enkel echt onderstelreparatie heeft gehad. Ook de batterijtest valt uitzonderlijk positief uit. Bij de gespecialiseerde werkplaats wordt de batterijcomputer uitgelezen en de diagnose geeft een State of Health van 100%, zonder noemenswaardige celonbalans, zonder isolatieproblemen en zonder lekstroom naar de carrosserie. De eigenaar vergelijkt dit met een Tesla Model Y die bij iets meer kilometerstand al ongeveer 15% degradatie liet zien, en concludeert dat de Ioniq 5 in dit opzicht veel sterker presteert. Verder worden koelvloeistof, remvloeistof en andere vloeistoffen als in orde beoordeeld: de koelcircuits geven respectievelijk -40 en -30 aan op de refractometer, en de remvloeistof bevat minder dan 1% vocht. De redenering van de werkplaats is dat Hyundai deze auto degelijk heeft gebouwd en dat batterijproblemen eerder uitzondering dan regel zijn, met ICCU-problemen als bekend aandachtspunt. De eigenaar beschrijft ook zijn laadgewoontes: hij laadt bijna altijd thuis, vaak ’s nachts op dubbeltarief, meestal tot 100%, en gebruikt de auto soms als powerbank voor het huis met een vermogen van 3,5 kW. Ondanks dat intensieve gebruik ziet hij geen versnelde slijtage van de batterij of problemen met de omvormer of ICCU. De totale indruk is dus die van een zeer robuuste, efficiënt te onderhouden EV met goede laad- en gebruiksresultaten op lange termijn, waarbij vooral de bekende ICCU-gevoeligheid en lichte slijtage van interieur en bussen de enige echte aandachtspunten zijn.

In deze Gebrauchtwagencheck wordt de Hyundai Ioniq 5 neergezet als een opvallende pionier in de EV-markt, vooral door zijn laadsysteem en eigenzinnige design. De reviewer benadrukt dat Hyundai met dit model echt “next level” liet zien: de 800V-achtige laadtechniek werd in de praktijk als een marktrevolutie ervaren, met een genoemd DC-laadvermogen van 230 kW. In de besproken uitvoering gaat het om de Technik-versie met het 77 kWh-accupakket en 325 pk, al wordt ook genoemd dat de Ioniq 5 als occasion bestaat met achterwielaandrijving en varianten van 170 tot 325 pk, plus de extreem krachtige N-versie met 650 pk. Het model wordt omschreven als een auto voor bijna iedereen: van sportieve rijders tot kleine gezinnen, omdat de binnenruimte overtuigt en de kofferbak ondanks de aflopende achterklep groot genoeg blijft. Het design is natuurlijk polariserend, maar volgens de presentator spreekt het juist veel mensen aan omdat het zo anders is.

De video bespreekt de vernieuwde 2026 Hyundai Ioniq 5 en zet sterk in op de combinatie van meer actieradius, betere standaarduitrusting en een fors lagere instapprijs. Hyundai heeft volgens de reviewer de vanafprijs effectief met $7.000 verlaagd via een fabrikantincentive, waardoor een SE Long Range neerkomt op ongeveer $32.100 en de geteste Limited RWD rond de $39.675 uitkomt. Dat plaatst de auto volgens de video bijzonder scherp tegenover rivalen zoals de Tesla Model Y, zeker omdat de Ioniq 5 nu meer bereik biedt dan de eerste modeljaren en nog steeds profiteert van het 800V-platform en zeer snelle laadmogelijkheden. Qua bruikbaarheid en interieur scoort de Ioniq 5 sterk. De tweede zitrij biedt veel beenruimte, goede hoofdruimte en een volledig vlakke vloer, waardoor ook de middelste passagier redelijk goed uit de voeten kan. Achterin zijn er verwarmde buitenstoelen, twee USB-C-poorten, aparte ventilatieroosters en bij de Limited zelfs zonneschermen. Voorin voelt het interieur ruim en luchtig aan, mede door de plaatsing van de rijhendel bij het stuur en de verschuifbare middenconsole. De uitrusting van de Limited is rijk: geventileerde en verwarmde stoelen voorin, draadloos laden, head-up display, Bose-audio, digitale binnenspiegel, panoramadak met zonnescherm en wireless Apple CarPlay/Android Auto. Wel merkt de reviewer op dat de materialen onderin wat plastiekerig worden. Op software- en laadgebied laat de Ioniq 5 veel goede dingen zien, maar ook enkele minpunten. De auto heeft een standaard NACS-aansluiting en laadt op de 84 kWh-versie piek ongeveer 260 kW; Hyundai noemt 10-80% in 20 minuten. De reviewer benadrukt dat dit in de praktijk nog steeds erg snel is, al duurt laden aan een 480V Tesla Supercharger volgens hem eerder rond de 30 minuten tot 80%. Handig zijn ook de batterijvoorverwarming, instelbare AC-laadstroom en de EV-routeplanner, al vindt hij die planner niet bijzonder slim omdat laadstops soms vreemd worden gekozen. Minder prettig zijn de capacitieve klimaatknoppen, die met gepolariseerde zonnebrillen lastig afleesbaar zijn. Positief zijn dan weer de fysieke volumeknop, de meerdere schermweergaven voor het instrumentarium en de 360-gradencamera met 3D-overzicht. Op de weg omschrijft de reviewer de Ioniq 5 als comfortabel, stil en relaxed, maar niet sportief. De vering is soepel en filtert oneffenheden goed, maar het geheel voelt minder scherp aan dan een Kia EV6. De 320 pk AWD-versie is vlot genoeg, terwijl de vier niveaus van regeneratie, inclusief one-pedal driving, welkom zijn, al noemt hij de overgang tussen accelereren en vertragen wat abrupt en soms minder direct dan bij Tesla of Polestar. HDA 2.0 voegt lane centering, adaptieve cruise control en zelfs automatische rijstrookwissels toe, maar zonder handsfree rijden. Alles bij elkaar ziet de reviewer de Ioniq 5 vooral als een zeer overtuigende, complete en scherp geprijsde elektrische crossover.