Hyundai Ioniq 5 reviews

In deze vlog neemt TheTopher de 2025 Hyundai Ioniq 5 XRT mee naar een SECA Rally Cross in Cincinnati. Het is een lange-termijn testauto voor zes maanden, en de video draait vooral om hoe deze elektrische crossover zich houdt op een onverhard rallycross-parcours. De XRT staat op 18-inch wielen, heeft ongeveer een inch extra bodemvrijheid ten opzichte van een normale Ioniq 5 en rijdt op Continental TerrainContact-banden. Volgens de maker weegt de auto ongeveer 4700 lb, heeft hij een 84 kWh-accupakket, 320 pk en 446 lb-ft koppel. Hij start de dag met laden tot 100% bij Electrify America en noemt dat vooral de 350 kW-hyperchargers het snelst zijn. Het laden verloopt in het algemeen soepel, al is de NACS-aansluiting met adapter voor CCS in sommige gevallen nog een aandachtspunt. Op de baan blijkt de Ioniq 5 XRT verrassend geschikt voor dit soort werk. In eco-modus rijdt hij achterwielaangedreven, in sportmodus schakelt hij over naar dubbelmotorige vierwielaandrijving. De maker benadrukt dat Hyundai de tractie- en stabiliteitscontrole volledig uitschakelbaar maakt, wat op gravel en zand duidelijk helpt. De eerste runs laten wel onderstuur en merkbare massa zien, maar zodra hij de auto rustiger instuurt en de bochtuitgang goed benut, voelt het geheel veel beter aan. De auto roteert volgens hem “decently well” voor zijn gewicht en levert sterke grip op de Continental-banden. Hij noemt de acceleratie uit bochten snel, stil en indrukwekkend, al krijg je in scherpe bochten ook te maken met ABS-achtig gedrag en soms wat power cut als de ondergrond losser wordt. Qua comfort en onderstel blijkt de XRT behoorlijk stevig, maar niet oncomfortabel. De vering wordt op de grotere sprongen en compressies als wat soft omschreven, terwijl hij op de rest van het parcours prima schokken absorbeert. De lage batterijpositie geeft vertrouwen: hij maakt zich geen zorgen over omrollen en zegt dat de wielbasis en het lage zwaartepunt de auto stabiel houden. Ook de praktische kant krijgt aandacht: hij rijdt de auto vanuit Metro Detroit ongeveer 270 mijl naar Cincinnati en noemt dat een vrij naadloze ervaring, al moet je voor lange ritten wel meer plannen dan met een benzineauto. De routeplanning, hotelkeuze en laadinfrastructuur vergen wat meer aandacht, maar de ingebouwde navigatie en tools zoals A Better Routeplanner helpen daarbij. De conclusie is positief: de Ioniq 5 XRT is niet de efficiëntste langeafstandswagen, maar als dagelijkse auto, roadtripper én speelse EV voor rallycross doet hij het opvallend goed.

De reviewer maakt kennis met de Hyundai Ioniq 5 in San Francisco en noemt al snel waarom deze auto zo veel aandacht trekt: de combinatie van snelle laadsessies, praktische ruimte en een prettig, vertrouwd interieur. Tijdens het rijden valt vooral op hoe goed de auto past bij stedelijk verkeer en heuvels. In San Francisco komt éénpedaalrijden in de praktijk echt tot zijn recht, al moet de reviewer het wel handmatig inschakelen via de i-Pedal-functie. Auto Hold staat ook niet standaard aan, wat hij onnodig vindt. Positief is dat Apple CarPlay en Android Auto probleemloos werken en dat de auto een hoofd-up display heeft, plus een handmatige knop om batterijvoorverwarming te activeren. Dat laatste waardeert hij sterk, omdat veel EV’s deze functie volgens hem minder flexibel aanbieden. Het grootste compliment gaat naar de laadsnelheid. Aan een Electrify America-lader haalt de Ioniq 5 direct een piek van 224 kW en blijft hij lang boven de 200 kW, wat de auto volgens de reviewer ideaal maakt voor roadtrips en voor mensen die thuis niet kunnen laden. Hij benadrukt dat de auto in minder dan 20 minuten van 10 naar 80 procent kan laden. Aan een Tesla Supercharger komt de auto door de 800V-architectuur echter niet verder dan ongeveer 126 kW, waardoor hij duidelijk maakt dat EA of IONNA geschikter is voor deze Hyundai. Ook de laadpoort aan de passagierszijde noemt hij onhandig, zeker bij drukke Supercharger-locaties waar de auto soms twee vakken bezet. Binnenin is de Ioniq 5 volgens hem sterk gericht op gebruiksgemak en familiecomfort. Hij noemt de zachte materialen op de deurpanelen, het Bose-audiosysteem, verwarmde en geventileerde stoelen, een verwarmd leren stuur, draadloos laden en duidelijke fysieke knoppen voor klimaatbediening. Achterin is er veel beenruimte, ventilatieopeningen, USB-poorten, een neerklapbare armsteun en opvallend goed doordachte zonneschermen, iets wat hij voor gezinnen erg waardevol vindt. Ook de camera-achteruitkijkspiegel en het grote panoramadak met afsluitbare afdekking worden gewaardeerd. Minder enthousiast is hij over de frunk: klein, onhandig te openen en zonder elektrische bediening. De bagageruimte noemt hij bruikbaar maar niet opvallend groot; er is bovendien geen echte subfrunk. De rij-eigenschappen zijn prima en vlot genoeg voor dagelijks gebruik, maar de auto is volgens hem geen sportieveling en ook niet bedoeld om hard te sturen. De semi-autonome rijhulp werkt goed, met lane centering en adaptieve cruise control, al mist hij lane change-functionaliteit. Alles bij elkaar ziet hij vooral een zeer complete, praktische EV met uitstekende laadsnelheid, maar met software- en gebruiksdetails die nog slimmer zouden kunnen.

In deze eenjaarsreview van de 2025 Hyundai Ioniq 5 Limited AWD beschrijft de reviewer vooral hoe goed de auto in het dagelijks gebruik bevalt, maar ook hoe hardnekkige kinderziektes de ervaring hebben verstoord. De auto werd begin 2025 gekocht en in ruim een jaar tijd afgelegd over 10.326 mijl, inclusief een zeer strenge winter in New England met veel sneeuw en temperaturen onder nul. Ondanks die omstandigheden blijft de auto volgens de reviewer een van de meest aantrekkelijke EV’s op de markt: het design oogt nog steeds fris, de Limited-wielen vindt hij de mooiste van het model, en de algehele afwerking van exterieur en interieur houdt opvallend goed stand. De lak, de zilveren accenten en zelfs de ruitenwissers kwamen de winter goed door, en ook het interieur vertoont weinig slijtage op de stoelen, het stuur en de zitting. Hij prijst bovendien praktische verbeteringen zoals de verwarmings- en ventilatieknoppen met fysieke bediening, de verplaatste kinderportvergrendeling, de ingebouwde knop voor het laadklepje en de fijne 360-gradencamera’s. Tegelijkertijd was dit verre van een probleemloos jaar. De grootste tegenvaller was een defect hoogspanningsbatterijpakket dat leidde tot slechte laadsnelheden, teruglopende actieradius en uiteindelijk vervanging van de accu. Daarbovenop volgden serviceproblemen omdat de dealer het koelsysteem niet correct had ontlucht, waardoor de batterijconditionering en later het batterijverwarmingssysteem schade opliepen. Samen kostte dat ongeveer zes weken aan bezoekjes aan de dealer. Ook viel de 12V-accu uit na de batterijwissel, waarna de eigenaar deze zelf verving door een AGM-accu van Walmart. Verder noemt hij losse fabrieksissues en recalls, zoals foutieve labels op de koplampen en een inspectie van de kabelboom onder de achterbank. Een ander irritatiepunt is de onregelmatige werking van Phone as Key: af en toe ontgrendelt de auto pas nadat de telefoon expliciet is ontgrendeld. Ook de veiligheidscamera voor de bestuurder blijft voor sommige gebruikers problematisch, omdat die highway drive assist kan laten uitvallen als het systeem denkt dat je niet kijkt, zelfs wanneer je wel op de weg let. Op laadgebied is de auto volgens de reviewer juist een uitblinker. Hij benadrukt dat de Ioniq 5 nog altijd tot de snelst ladende auto’s in deze prijsklasse behoort, met 10 tot 80% laden in circa 20 minuten. In de praktijk werkt Tesla Supercharging inmiddels beter dan in het begin; plug-and-charge via NACS functioneert nu naar behoren, al duurt het rond de 45 tot 50 seconden voordat de sessie echt start. De ingebouwde routeplanning is sterk verbeterd, met betere navigatie naar laders, een duidelijk batterijconditioneringscommando en Google-geïntegreerde points of interest. Ook softwarematig vindt hij CCNC een flinke stap vooruit ten opzichte van het oude systeem: sneller, logischer en met draadloze Apple CarPlay en Android Auto. Wel blijft hij sommige Tesla-achtige zaken missen, zoals automatische stand van verwarmde/geventileerde stoelen, het ontbreken van matrixkoplampen in de VS en een automatische in-/uitschakelroutine zonder startknop. Achterin is de ruimte degelijk maar niet enorm, met wel goede ventilatie, verwarmde achterstoelen en USB-C-aansluitingen. Al met al is zijn oordeel positief: als je de risico’s rond ICCU en andere technische problemen kunt accepteren, ziet hij de Ioniq 5 als een uitzonderlijk complete en snelle EV.

De video van Everyman Driver draait volledig om de vraag welke uitvoering van de 2026 Hyundai Ioniq 5 het slimst is om te kopen. De maker zet direct neer dat je niet blind op de grootste actieradius moet jagen, omdat de verschillende uitvoeringen heel verschillende prioriteiten hebben: prijs, bereik, aandrijflijn, uitrusting en uitstraling. De prijsladder begint volgens de review bij de SE Standard Range voor 35.000 dollar, gevolgd door de SE voor 37.500 dollar, de SEL voor 39.800 dollar, de Limited voor 45.000 dollar en de XRT voor 46.275 dollar. Dat maakt meteen duidelijk dat de stoere XRT boven de Limited zit en dus vooral een keuze is voor wie design en karakter belangrijker vindt dan maximale waarde of maximale range. Op technisch vlak blijft de Ioniq 5 sterk scoren op bruikbaarheid. Hyundai noemt voor 2026 een native NACS-aansluiting, aangevuld met een CCS-adapter, waardoor laden in Noord-Amerika praktischer wordt dan voorheen. De auto kan volgens de review van 10 naar 80 procent laden in slechts 20 minuten, wat nog altijd een van de belangrijkste troeven van het model is. De actieradius verschilt sterk per uitvoering: de SE Standard Range komt op 245 mijl, de achterwielaangedreven SE, SEL en Limited op 318 mijl, de AWD-versies van SE en SEL op 290 mijl, de Limited AWD op 269 mijl en de XRT AWD op 259 mijl. Daarmee maakt de reviewer duidelijk dat de langste range juist bij de achterwielaangedreven varianten ligt, terwijl de XRT vooral een uitstralingstrim is met duidelijke compromissen. De review bespreekt ook de prestaties en laat zien hoe sterk de aandrijflijn per uitvoering verschilt. De SE Standard Range met achterwielaandrijving levert 168 pk, de langere range RWD-versie 225 pk en de AWD-varianten lopen op tot 320 pk. Volgens de maker is achterwielaandrijving de slimmere keuze voor efficiëntie, terwijl AWD meer zekerheid en karakter geeft. De XRT krijgt daarbij all-terrain banden en een 23-mm ophoging, maar wordt nadrukkelijk neergezet als geen serieuze offroader. Het is vooral een opvallende, stoerdere versie voor kopers die iets unieks willen en bereid zijn daarvoor range in te leveren. Qua advies kiest de reviewer het meest nadrukkelijk voor de SEL als beste balans tussen prijs, gebruiksgemak en range. De SE Standard Range ziet hij vooral als instapper voor wie alleen op budget let, de Limited als de meer luxe keuze en de XRT als de coolste uitvoering voor wie het stoere uiterlijk echt waardeert. De Ioniq 5 wordt bovendien in een competitieve context geplaatst tegenover onder meer de Tesla Model Y, Kia EV6, Ford Mustang Mach-E en soms de Volkswagen ID.4. De kernboodschap is dat de Ioniq 5 zich onderscheidt door zijn design, snelle laadgedrag, brede trimkeuze en praktische laadopties, maar dat je heel bewust moet kiezen welke versie bij jouw dagelijks gebruik past.

De Hyundai Ioniq 5 wordt in deze review neergezet als een auto die, vijf jaar na zijn debuut, nog altijd opvallend relevant is. De looks worden nog steeds als iconisch en futuristisch omschreven, en Hyundai heeft het model voor MY26 vereenvoudigd en tegelijk inhoudelijk versterkt. De basisversie krijgt nu standaard de grote 84 kWh-batterij, goed voor een officiële actieradius van 570 km WLTP. Daarmee is de auto volgens de reviewer weer helemaal op niveau voor 2026, zeker omdat de basisuitvoering in Australië ook aantrekkelijker geprijsd is geworden door een drive-away-aanbod rond 72.000 dollar, tegenover een lijstprijs van 77.200 dollar. De auto blijft echter duur voor een achterwielaangedreven basisversie, zeker als je hem vergelijkt met scherpere Chinese concurrenten en nieuwe Hyundai-alternatieven binnen het merk. In het interieur maakt de Ioniq 5 opnieuw veel indruk. De reviewer prijst de solide afwerking, de prettige materialen op de aanrakingpunten, de sfeerverlichting en de verrassend hoogwaardige uitstraling van het zwarte interieur van deze basisuitvoering. De stoelbekleding met wol- en lederen accenten wordt genoemd als een sterk pluspunt, net als de logische ergonomie, het ruime opbergvolume in het midden en de intuïtieve bediening. Ook het dubbele 12,3-inch scherm werkt volgens de reviewer snel en stabiel. Minder positief is dat de basisversie geen dodehoekcamera in het instrumentarium heeft en dat de klimaatbediening zonder fysieke draaiknop minder handig is dan ideaal. Achterin is de ruimte juist een groot succes: de instapopeningen zijn enorm, de beenruimte is vergelijkbaar met een Tucson, en de achterbank is verschuif- en verstelbaar. Wel is de zitting wat kort qua ondersteuning onder de dijen. De bagageruimte bedraagt 531 liter en groeit tot bijna 1.600 liter met neergeklapte achterbank. Rijdend blijkt de Ioniq 5 nog steeds één van de beste EV’s in zijn klasse. De basis-RWD levert nu 168 kW en 350 Nm, waarmee de auto in “7 seconden en change” naar 100 km/u sprint. Dat is niet spectaculair, maar in de praktijk voldoende voor vlot inhalen en ontspannen verkeer. De reviewer waardeert vooral het soepele, duidelijke stuurgevoel, de relatief scherpe handling en de bruikbare regeneratie met stuurschakelaars. De rit is gemengd: over snelheid en glooiingen is de demping comfortabel en beheerst, maar op korte oneffenheden en gaten kan de auto hard en wat luidruchtig aanvoelen. Qua laden scoort hij sterk met een piek van circa 233 kW DC en een 10-80%-tijd van ongeveer 18 tot 20 minuten. In de test verbruikte de auto gemiddeld 13,5 kWh/100 km, goed voor circa 590 km praktijkbereik. De reviewer stoort zich wel aan de steeds opnieuw inschakelende veiligheidsassistenten en aan een wat optimistische boordcomputer die na 100% laden 670 km suggereert.

De Hyundai Ioniq 5 SEL AWD uit 2026 wordt in deze rij-impressie neergezet als een heel complete en vooral leuke elektrische auto. De reviewer benadrukt direct hoe sterk de auto in de hand ligt dankzij de lage zwaartepuntligging, de directe koppelafgifte en de prettige besturing. Met de dual-motor-aandrijflijn van 320 pk en vierwielaandrijving voelt de auto volgens hem bijzonder vlot aan, zeker in de Sport-modus. Hij vergelijkt het rijgevoel zelfs met een gokart: lichtvoetig, stabiel en verrassend speels. Tegelijk zegt hij dat het HTRAC-systeem in sneeuw en op nat wegdek extra vertrouwen geeft, wat voor winters Minnesota een belangrijk pluspunt is. Ook op praktisch vlak komt de Ioniq 5 sterk naar voren. De auto heeft een hatchback-achtige carrosserie, een power liftgate, een 60/40 neerklapbare achterbank en veel binnenruimte. De reviewer noemt expliciet dat hij met camera-apparatuur en een doos met laadkabel nog steeds “tons of room” overhield, en dat een weekend weg of een Costco-run makkelijk moet kunnen. Achterin zijn er USB-C-aansluitingen, ventilatieopeningen, verstelbare rugleuningen en verschuifbare stoelen. Voorin en achterin is de vloer vlak, omdat er geen transmissietunnel is, waardoor de binnenruimte extra bruikbaar is. Ook zonder open dak ervaart hij veel hoofd- en knieruimte. De cabine wordt bovendien geroemd om de stilte: zelfs met wind, kou en nat wegdek blijft het interieur opvallend rustig. Op technologisch gebied scoort de Hyundai eveneens goed. De 12,3-inch display ondersteunt draadloze Apple CarPlay en Android Auto, heeft ingebouwde navigatie en toont laadpunten en EV-informatie. De reviewer is erg positief over de respons van het infotainmentsysteem en noemt het zelfs beter dan sommige nieuwere modellen van 2026. Verder zijn er een draadloze oplader, meerdere USB-C-poorten, een digitaal instrumentencluster, adaptieve cruisecontrol, lane centering en dodehoekwaarschuwing. De bediening van de klimaatregeling is volledig digitaal en werkt zelfs met handschoenen aan. Ook de regeneratieve rempeddels vallen in de smaak: hiermee kun je kiezen uit verschillende niveaus, inclusief one-pedal driving. Qua laden en prijs wordt de Ioniq 5 eveneens sterk gepositioneerd. Hyundai claimt volgens de reviewer DC-snelladen van 10 tot 80 procent in ongeveer 20 minuten, en ongeveer 68 mijl bereik in 5 minuten. Voor 2026 is de prijs verlaagd en hij noemt een MSRP van circa $46.000, terwijl de getoonde auto onder de $40.000 stond. Samen met drie jaar gratis onderhoud en een sterke garantie maakt dat de Ioniq 5 volgens hem een bijzonder aantrekkelijke propositie in zijn segment.

De Hyundai Ioniq 5 AWD Limited uit 2025 wordt in deze review neergezet als een van de meest complete en goed doordachte EV’s in zijn klasse. De auto voelt in de praktijk groter van binnen dan van buiten, met opvallend veel ruimte achterin, een vlakke vloer, verstelbare rugleuningen en slimme opbergvakken in het interieur. De reviewer prijst de ergonomie nadrukkelijk: fysieke knoppen waar je ze wilt hebben, een zeer responsief infotainmentsysteem, draadloze CarPlay en Android Auto, en veel instelmogelijkheden voor rijhulpsystemen, comfortfuncties en verlichting. Ook de afwerking en zitcomfort krijgen lof, met “super plush” stoelen, een stille cabine en een boordsysteem van Bose dat volgens de reviewer goed klinkt. Onderweg maakt de Ioniq 5 vooral indruk door zijn comfort en rust. De besturing is licht, de vering wordt omschreven als uitstekend en de auto blijft opvallend stil bij hogere snelheid. De 320 pk van de dual-motor vierwielaandrijving zorgen voor vlotte acceleratie, terwijl de schakelflippers voor regeneratief remmen en de i-Pedal-modus veel gebruiksgemak bieden. De auto heeft volgens de reviewer een goede draaicirkel, prima zicht rondom en fijne functies zoals turn-signal camera’s en lane change assist. Een sterk punt is ook dat het rempedaal normaal aanvoelt, zelfs als je niet van eenpedaalrijden houdt. In bochten is de auto weliswaar niet heel communicatief of emotioneel, maar wel neutraal, beheerst en stabiel. Dat past bij het karakter: meer ontspannen dan sportief. Ook het laden en de techniek komen positief aan bod. Deze uitvoering heeft een 84 kWh-accu, NACS-laadpoort en volgens de reviewer een actieradius van 269 mijl; met kleinere wielen en achterwielaandrijving kan de Ioniq 5 duidelijk verder komen. Hij noemt wel dat de grote 20-inch wielen de range schaden. Verder vindt hij de software snel, de camera’s scherp en de assistentiesystemen zeer bruikbaar, zoals adaptive cruise control en Highway Drive Assist. Kleine kritiekpunten blijven beperkt: de geventileerde en verwarmde stoelen onthouden hun laatste stand niet, en op slecht wegdek is er soms wat gerammel achterin door losse kabels en adapters. Ook de sterkste minpunt in zijn ogen is waardeverlies; nieuw kopen zou hij minder snel doen, maar als occasion is de Ioniq 5 volgens hem een buitengewoon aantrekkelijke en goed uitgeruste elektrische allrounder.

De Hyundai Ioniq 5 XRT wordt in deze review neergezet als een van de favoriete elektrische auto’s van de recensent op dit moment, vooral omdat deze uitvoering een slimme mix biedt van herkenbare Ioniq 5-eigenschappen en extra bruikbaarheid voor koude, ruwe omstandigheden. De XRT is de offroad-achtige variant van de faceliftversie en blijft technisch een dual-motor vierwielaangedreven EV met 320 pk, 446 lb-ft koppel en een 0-60 mph-tijd van 4,8 seconden. De reviewer benadrukt dat de auto qua prijs nauwelijks afwijkt van een reguliere Ioniq 5 Premium, met een richtprijs van ongeveer $46.000. Daarmee voelt dit speciale model volgens hem minder als een dure niche-uitvoering en meer als een redelijk geprijsde, slimme variatie op een bekend platform. Qua rijbeleving scoort de Ioniq 5 XRT vooral op fun en wintergeschiktheid. De reviewer vindt hem leuker en capabeler dan de standaard Ioniq 5, mede door de all-terrain banden, de grotere wanghoogte, de iets hogere bodemvrijheid en de aangepaste vering. In sneeuw, slush en op slechter asfalt zoals in New Jersey voelt deze uitvoering juist ideaal aan. De auto heeft speciale terreinstanden voor sneeuw, modder en zand, waarbij de sneeuwmodus wat meer wielspin toestaat om in lage grip toch vooruit te komen. Tegelijkertijd is dit geen hardcore offroader: geen luchtvering, geen sperdifferentiëlen, maar vooral een cosmetisch en praktisch slim opgewaardeerde versie. Juist die combinatie maakt hem volgens de reviewer aantrekkelijk voor mensen in koude klimaten met korte tot middellange ritten. Het interieur is grotendeels identiek aan dat van de gewone Ioniq 5, en dat wordt overwegend positief beschreven. Er is een digitaal instrumentarium, draadloze Android Auto en Apple CarPlay, stoel- en stuurverwarming, een verschuifbare middenconsole en een wireless charger. Wel blijft de reviewer kritisch op de capacitieve bediening voor de klimaatregeling en infotainmentfuncties, en de draadloze lader werkt volgens hem nog steeds niet optimaal. De facelift heeft NACS-aansluiting, maar de laadervaring bij Tesla Superchargers viel tegen: de laadkromme kwam volgens hem niet boven de 100 kW uit en bleef in de praktijk vaak steken in de 50 tot 60 kW. Bij Electrify America met adapter ging het zelfs beter. Dat is een belangrijk minpunt, net als het beperkte winterbereik: met 38% accu gaf de auto 73 mijl aan en volgens de reviewer is 230 mijl op een volle lading in deze omstandigheden al “gelukkig” haalbaar, terwijl de officiële actieradius rond 260 mijl ligt.

De Hyundai Ioniq 5 N wordt in deze lange duurtest neergezet als een van de meest extreme en verrassende elektrische auto’s die Hyundai ooit heeft gebouwd. De reviewer rijdt er al zes maanden dagelijks mee en benadrukt vooral hoe krankzinnig snel en veelzijdig de auto is. Met twee elektromotoren levert hij 448 kW en 740 Nm, of bijna 800 Nm in N Grin Boost, goed voor een 0-100-tijd van 3,36 seconden. Nog opvallender vindt de reviewer hoe goed de auto in bochten aanvoelt ondanks zijn forse gewicht van bijna 2,6 ton. De achterzijde is levendig, de auto is tailhappy en met tractie uit of in speciale N-modus moet je echt weten wat je doet. Dat maakt hem volgens de review tegelijk briljant én potentieel intimiderend. Naast de prestaties is de auto ook verrassend bruikbaar als dagelijkse EV. In normale of comfortmodus rijdt hij stil, sereen en comfortabel, en de reviewer noemt hem een “incredible daily driver”. De actieradius en efficiëntie worden in de tekst niet exact genoemd, maar het verbruik van 21,4 kWh per 100 km in winter en zomer wordt wel genoemd, wat voor zo veel vermogen netjes is. Laden kan met maximaal 350 kW DC, en de 84 kWh NMC-batterij zorgt ervoor dat de auto volgens de reviewer zelfs twee rondes van de Nürburgring aankan op één lading. Tegelijkertijd zegt hij ook dat hij thuis vooral laadt en zelden een echte 350 kW-lader vindt. De conclusie is duidelijk: als je de auto niet echt hard gebruikt, is hij qua prijs moeilijk te verantwoorden. Het interieur krijgt een gemengd oordeel. De afwerking voelt op veel plekken prettig aan en er zijn veel zachte materialen, maar de reviewer vindt dat het geheel niet volledig aanvoelt als een auto van ruim 110.000 dollar. De voorstoelen zijn handmatig verstelbaar, wat volgens hem op dit prijsniveau wat goedkoop overkomt, al zijn ze wel erg ondersteunend en comfortabel op lange ritten. Praktisch gezien scoort de Ioniq 5 N juist sterk: veel opbergruimte, grote deurvakken, draadloos laden, meerdere USB-C-aansluitingen, handige uitklapbare bekerhouders en achterin veel hoofd- en beenruimte. Wel noemt hij de achterbankzitting te vlak, mede door het accupakket in de vloer, waardoor langere ritten minder comfortabel kunnen worden. De software en gimmicks zijn juist een groot pluspunt: aanpasbare N-modi, torque distribution, digitaal instrumentarium, head-up display, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, plus nep-schakelmomenten en motorsound die volgens de reviewer opvallend realistisch aanvoelen in beleving, ook al zijn ze op termijn wat vermoeiend.

De Hyundai Ioniq 5 wordt in deze aankoopvideo neergezet als een opvallend grote, volledig elektrische auto die op foto’s kleiner lijkt dan hij in werkelijkheid is. Met een lengte van 4,65 meter, een hoogte van 1,60 meter en een breedte van 1,90 meter zit hij qua formaat ergens tussen hatchback en crossover in. De auto werd in 2021 geïntroduceerd en kende in de beginjaren onder meer een 58 kWh-versie en een 73 kWh-versie, met een opgegeven actieradius van ongeveer 380 tot 480 km. Later werd de 73 kWh-accu vervangen door 77,4 kWh en na de facelift van 2023 kwamen er 63 kWh- en 84 kWh-versies bij. In de video wordt bovendien gewezen op de sportieve Ioniq 5 N met 650 pk, maar dat is een aparte, veel extremere uitvoering. De besproken proefauto is een 2025 Ioniq 5 Style Limited. Qua gebruiksruimte scoort de Ioniq 5 erg sterk. Voorin en achterin is er volgens de reviewer “bakken met ruimte” en de bagageruimte bedraagt 527 liter. Daarbij is de achterbank verschuifbaar, zodat je desgewenst meer kofferruimte creëert ten koste van beenruimte. Het interieur oogt modern en hip met veel schermen, maar er wordt ook een belangrijk verschil genoemd tussen vroege en latere auto’s: in 2021 waren de schermen en het dashboardelement vaak wit, terwijl de geteste auto zwart is. Omdat de software daar oorspronkelijk op wit was ingericht, adviseert de reviewer om goed te controleren welke interieurafwerking en softwareversie een occasion heeft. Ook wordt de afwezigheid van een achterruitenwisser op veel vroege exemplaren genoemd als praktisch minpunt; pas bij de duurste en sportiefste variant is die standaard aanwezig. Onderweg blijkt de Ioniq 5 door zijn massa van ruim 2000 kg niet de lichtvoetigste EV. Vroege exemplaren worden online omschreven als wat zacht, wiebelig en deinig geveerd, waardoor de auto eerder comfortgericht dan scherp aanvoelend is. Hyundai heeft dat volgens de video verbeterd met smart frequency dampers vanaf de facelift van 2023, en in de 2025-auto voelt de auto daardoor strakker en rustiger aan in bochten. Wie echt een dynamische rijbeleving zoekt, moet volgens de reviewer eigenlijk bij de Ioniq 5 N zijn: die heeft een veel stijver onderstel, extra verstevigingen, dikke remmen en andere software. De gewone achterwielaangedreven en vierwielaangedreven versies worden gezien als logische keuzes, waarbij de AWD vooral extra stabiliteit en grip biedt. Tegelijk blijft de auto vooral gericht op comfortabel glijden in plaats van sportief rijden. Op elektronisch vlak is de algemene indruk positief voor het infotainment: er worden online nauwelijks klachten of problemen genoemd. Wel zijn er enkele aandachtspunten, zoals de zogeheten “zombie modus” waarbij de auto soms niet in Drive wil schakelen, en een laadregeleenheid die defect kan raken en dan mogelijk de 12V-accu leegtrekt. Er is wel een terugroepactie geweest, dus controleren op openstaande acties via de RDW wordt aangeraden. Ook de rijhulpsystemen roepen gemengde reacties op: sommige gebruikers vinden dat ze te vroeg of juist niet prettig ingrijpen, dus een proefrit is essentieel. Aan de laadkant is de Ioniq 5 sterk met een 800V-architectuur en een piek van 230 kW, al haalden vroege auto’s die waarden in de praktijk niet altijd. Nieuwere software en batterijvoorverwarming maken hogere laadsnelheden volgens de reviewer beter haalbaar. Tot slot wordt de opgegeven WLTP-actieradius als wat optimistisch gezien, maar in de praktijk zou grofweg 35 procent van de officiële waarde vaak een realistischer referentie zijn.