Audi RS e-tron reviews

De 2026 Audi RS e-tron GT Performance wordt in deze review neergezet als de krachtigste auto die Audi ooit bouwde. De auto levert volgens de maker 912 pk dankzij een voor- en achtermotor met quattro-vierwielaandrijving en een boostfunctie. Daarmee sprint hij in slechts 2,1 seconden naar 60 mph, doet 0-100 mph in 4,8 seconden en heeft hij een begrensde topsnelheid van 153 mph. De reviewer benadrukt dat de auto voor modeljaar 2026 standaard al extreem compleet is: er zijn vrijwel geen losse opties, waardoor de getoonde auto vrijwel exact zo uit de fabriek komt. Ook nieuw voor 2026 zijn onder meer standaard achterwielsturing, black optic dark trim en 21-inch wielen. Qua uitstraling krijgt de RS e-tron GT veel lof. De auto staat op 21-inch zes-dubbelspaaks RS-wielen met Goodyear-banden, heeft een carbon dak dat helemaal doorloopt tot het achterste glas en draagt een strakke, agressieve GT-vormgeving met laser koplampen en een doorlopende LED-lichtbalk achter. De reviewer noemt de verlichting “stunning” en prijst de aerodynamische lijnen, de gloss black accenten en de functionele luchtgeleiding. De bagageruimte is bruikbaar met ongeveer 12 kubieke voet achterin, een 40/20/40 neerklapbare achterbank, extra opbergvakken en nog eens 51 liter frunkruimte voorin. Ook het interieur komt zeer sterk uit de verf. Standaard krijg je fijn Nappa-leer, verwarmde en geventileerde stoelen met massagefunctie, carbonfiber-inleg, Dynamica-bekleding, een digitaal instrumentarium, head-up display, Bang & Olufsen-audio, verwarmd stuur, draadloos laden, digitale binnenspiegel en veel RS-specifieke details. De reviewer is enthousiast over de afwerking en de standaarduitrusting, en benadrukt dat vrijwel alles al inbegrepen is. De achterbank biedt volgens hem ongeveer 96 kubieke voet cabinegevoel, met voldoende knie- en beenruimte, verwarmingsbediening, USB-C-aansluitingen en een armsteun met bekerhouders. Op laadgebied is de 2026-versie duidelijk verbeterd. Dankzij 800V-architectuur haalt de auto nu 320 kW DC-snellaadvermogen; laden van 10 naar 80 procent duurt 18 minuten en in 10 minuten is ongeveer 174 mijl extra bereik mogelijk. Thuis laden duurt circa 10 tot 10,5 uur. De reviewer noemt ook een WLTP-actieradius van ongeveer 373 mijl, al verwacht hij in EPA-meting eerder rond de 300 mijl. De auto oogt daarom niet alleen extreem snel en luxe, maar ook beduidend praktischer en sneller te laden dan voorheen.

De Audi RS e-tron GT 2026 wordt in deze review neergezet als een zeer serieuze, maar ook opvallend gebruiksvriendelijke elektrische performanceauto. De auto maakt direct indruk met zijn specificaties: ruim 900 pk, meer dan 800 lb-ft koppel, vierwielaandrijving, een sprint van 0-60 mph in 2,4 seconden en een 105 kWh-accu. Volgens de reviewer voelt dat niet alleen snel op papier, maar ook echt in de praktijk. Zelfs bij slechts 20% gaspedaaldruk komt de auto al ‘immens snel’ op gang, met een korte aarzeling voordat de volle stoot vermogen losbarst. Het rijgevoel wordt omschreven als krachtig, urgent en spannend, maar toch beheerst genoeg om op gewone wegen niet overdadig zwaar aan te voelen. Qua onderstel en dynamiek vindt de reviewer vooral de balans knap. De RS e-tron GT voelt laag en sportief, met een strak afgeveerde, maar niet oncomfortabele afstemming. In de RS-stand is de auto stevig en betrokken, zonder dat hij onrustig of zweverig wordt over hobbels. De besturing is vrij licht, maar geeft wel enige feedback, waardoor de auto niet volledig afstandelijk aanvoelt. De auto lijkt zijn gewicht goed te maskeren; hij helt nauwelijks over en voelt volgens de reviewer niet als een log ‘mammoth’, al blijft duidelijk dat het geen lichte hot hatch is. Ook de remmen worden positief genoemd: ze stoppen de auto snel en geven vertrouwen. De auto heeft bovendien geen volledig one-pedal-driving tot stilstand; hij kruipt nog door en vraagt uiteindelijk toch om het rempedaal. Binnenin krijgt de Audi veel lof voor zijn afwerking en ergonomie. De reviewer prijst de vele fysieke knoppen, de gescheiden klimaatbediening, de goede zitpositie en de hoogwaardige materialen zoals Alcantara, Nappa-leer en carbon. De bucket seats worden als prachtig en zeer comfortabel ervaren, met goede zijdelingse steun en elektrische verstelling van de dijsteun. Ook de digitale cockpit, head-up display en het interieurdesign worden hoog gewaardeerd. Tegelijk zijn er enkele kritiekpunten: het infotainmentsysteem is wat traag en minder intuïtief, de camerakwaliteit is matig, de achteruitzicht is slecht, en veel glanzend zwarte kunststofdelen zullen snel krassen tonen. Praktisch scoort de auto verrassend goed voor zijn segment met redelijke achterbankruimte, verwarmde achterstoelen, ISOFIX en een bruikbare kofferbak, al had de reviewer liever een hatchback gezien voor meer gebruiksgemak. Ook laden en actieradius worden sterk genoemd. De RS e-tron GT kan volgens de review DC-snelladen tot ongeveer 80% in net onder de 18 minuten, en haalt circa 280 mijl bereik. De reviewer ziet de auto daardoor als een overtuigende allrounder: snel, comfortabel, degelijk gebouwd en bruikbaar als dagelijkse auto. Zijn enige aarzeling zit vooral in de vraag of dit nu al een echte ‘enthousiastauto’ is in emotionele zin, omdat hij nog steeds liever een RS3, RS6 Avant of een klassieke verbrandingsmotorervaring zou kiezen. Maar als vooruitstrevende, elektrische performanceauto overtuigt de Audi volgens hem zeer sterk.

In deze POV-rit op de Duitse Autobahn staat de Audi RS e-tron GT Performance centraal als de krachtigste Audi ooit volgens de reviewer. De eerste indruk is er meteen een van extreme prestaties: de auto voelt “onstuitbaar”, accelereert razendsnel en geeft veel vertrouwen bij hoge snelheden. De reviewer benadrukt meerdere keren hoe indrukwekkend de duw in de rug is, vooral van 0 naar 100 km/u en verder tot de topsnelheid. De auto wordt beschreven als heel stabiel, eenvoudig snel te rijden en duidelijk bedoeld voor liefhebbers van brute prestaties. De topsnelheid wordt in de video afgeregeld op 260 km/u, waarbij de auto nog steeds moeiteloos aanvoelt. Ook de boost-functie krijgt veel aandacht: die geeft een extra vermogenspiek van ongeveer 10 seconden en maakt de auto volgens de reviewer nog sensationeler. Qua onderstel en gebruikservaring valt op dat de auto zichzelf omhoog en omlaag kan zetten voor instapgemak, ongeveer 10 cm. De actieve luchtvering wordt genoemd als optie en draagt bij aan het comfort en de veelzijdigheid. De auto heeft verschillende rijmodi, waaronder efficiency, comfort en dynamic, plus RS1, RS2 en performance-modus. In dynamic is er extra sportieve binnenklankfeedback, terwijl efficiency duidelijk meer actieradius oplevert: van ongeveer 198-200 km bij 59% batterij tot 230 km in efficiency-modus. Tegelijk laat de video zien dat stevig Autobahn-gebruik de actieradius snel laat teruglopen. Recuperatie wordt ook genoemd, inclusief bediening via de peddels, wat helpt om energie terug te winnen tijdens het remmen. Het interieur krijgt minder technische bespreking, maar wel veel waardering voor de afwerking. De getoonde auto heeft een Audi exclusive-interieur met opvallende stoffen, details en een speciale afwerking die de reviewer erg mooi vindt. Buiten valt de forged carbon-fiber aankleding op, inclusief spiegeldoppen en diffuser, wat de Performance-uitvoering visueel extra onderscheidend maakt. Wel klinkt er een duidelijke kanttekening over de prijs: de basisprijs ligt op €174.000 en met opties loopt dat op tot €219.000. De reviewer vraagt zich hardop af of de auto dat bedrag waard is, zeker omdat de restwaarde en tweedehandsmarkt voor EV’s volgens hem zeer zwak zijn. Daardoor blijft naast de bewondering voor de prestaties ook een gevoel hangen dat deze Audi vooral een emotionele, dure speeltuin is.

De Audi RS e-tron GT Performance wordt in deze review neergezet als een extreem snelle, technisch indrukwekkende elektrische gran turismo die in 2025 meer aanvoelt als een nieuwe generatie dan als een milde facelift. De reviewer is vanaf het begin onder de indruk van de uitstraling: de auto oogt volgens hem fenomenaal, met HD matrix-ledkoplampen, matte carbon accenten, een carbon dak en een zeer geslaagde Bedford Green-lak. Ook de actieve aero achter, de brede achterbanden en de enorme 21-inch wielen dragen bij aan een uitgesproken, gespierd uiterlijk. De review noemt wel dat de achterklepopening laag is en de bagageruimte niet groot, al is er wel bruikbare ondervloeropslag, opklapbare achterbank en voldoende praktische details zoals een bagagenet. Het interieur krijgt veel lof vanwege de materialen en zitcomfort. De sportstoelen met fine Nappa-leder, massage, verwarming, koeling en verstelbare dijsteun worden als uitzonderlijk comfortabel beschreven, terwijl de Dynamica-bekleding, het groene RS Design Pack en de matte carbon inlays de cabine een zeer exclusieve en sportieve sfeer geven. Tegelijk blijft de bediening relatief traditioneel voor een Audi: een compacte infotainmentscherm, fysieke climate-knoppen en een duidelijke focus op rijden in plaats van schermen overheersen. De reviewer waardeert dat, al noemt hij de piano black-afwerking een vingerafdrukmagneet en vindt hij de draadloze laadvak-oplossing onhandig doordat een kabel niet netjes kan worden weggewerkt. Achterin is de ruimte verrassend ruim voor hoofd- en beenruimte, maar de voorzieningen blijven basic en missen stoelverwarming of -koeling. Rijtechnisch is de auto volgens de reviewer ronduit buitensporig. De combinatie van 680 kW, 1.037 Nm, vierwielaandrijving en launch control levert een acceleratie op die hij omschrijft als “warp mode”; op de meter verschijnt 0-100 km/u in 2,8 seconden, terwijl de geclaimde tijd 2,5 seconden is. De nieuwe actieve lucht-/hydraulische vering maakt de auto opvallend vlak in bochten en kan zelfs de carrosserie laten opstijgen bij het instappen. Ook de vierwielsturing, met tot 2,8 graden tegensturing op lage snelheid, maakt de grote auto veel wendbaarder. De reviewer prijst bovendien de remmen met 410 mm schijven voor en 345 mm achter, en noemt de tungsten-carbide coating gunstig tegen remstof. Laden gaat eveneens sterk vooruit: 10-80% in 18 minuten wordt genoemd, en de WLTP-actieradius van 528 km maakt de auto verrassend bruikbaar als dagelijkse auto. Ondanks het enorme prestatieniveau blijft hij in comfortmodus goed inzetbaar, met adaptieve cruisecontrol, lane centering en een opgegeven verbruik van 21 kWh/100 km, waarbij de reviewer in de praktijk 23 à 24 kWh/100 km zag.

De 2025 Audi RS e-tron GT Performance is volgens de review vooral een techniekupdate die de auto op bijna elk belangrijk punt scherper maakt. Audi heeft onderhuids veel aangepast: een grotere batterij van 103 kWh, nieuwe elektromotoren, meer vermogen en een opgewaardeerde 800V-architectuur. Daardoor stijgt het officiële rijbereik naar 278 mijl (circa 447 km) en kan de auto nu met maximaal 320 kW DC laden, goed voor 10 tot 80% in ongeveer 18 minuten. In de praktijk zag de reviewer op een volle lading rond 262 tot 325 mijl afhankelijk van rijmodus, met in zijn test een realistische actieradius van net boven de 290 mijl. Daarmee is deze Audi eindelijk weer echt competitief in het segment, al blijft een Lucid Air of Tesla Model S op ruimte en/of bereik sterker. Het grootste spektakel zit uiteraard in de prestaties. De RS Performance levert volgens Audi tot 912 pk in launch- of boostmodus en 818 pk zonder die tijdelijke overboost. De reviewer noemt de acceleratie ronduit absurd: meerdere launches leverden 2,24 tot 2,28 seconden op naar 60 mph, sneller dan de fabrieksclaim van 2,4 seconden en sneller dan alle andere auto’s die hij tot nu toe heeft getest. Ook de actieve damper- en luchtvering maakt enorme indruk. De auto rijst bij het instappen snel omhoog, blijft bij stevig accelereren opvallend vlak en kan in bochten bijna Porsche-achtig gecontroleerd bewegen. Ondanks de 21-inch wielen vindt hij het rijcomfort verrassend goed, met een strak maar nooit oncomfortabel onderstel en een solide, rammelvrije carrosserie. Binnenin voelt de Audi nog steeds erg hoogwaardig, maar ook duidelijk niet meer helemaal modern. De materialen zijn sterk: veel leer, Alcantara, forged carbon en optionele Bang & Olufsen-audio. De stoelen zijn verwarmd, geventileerd en masserend en bieden veel verstelmogelijkheden. Tegelijkertijd blijven er minpunten: het infotainmentsysteem is ouder dan dat van nieuwere Audi’s, de telefoonverbinding via wireless CarPlay viel soms weg en het systeem bevroor af en toe. Ook zijn sommige bedieningselementen, zoals de touchknoppen op het stuur en de kunststof deurgrepen, minder premium dan de rest. De ruimte is bovendien beperkt voor een auto van dit formaat. Achterin is de hoofdruimte krap, de beenruimte matig en de bagageruimte beperkt met 9,2 kubieke voet achterin plus een kleine frunk van 1,8 kubieke voet. De conclusie is daarom dubbel: de RS e-tron GT Performance is geen ruimtemonster, maar wel een extreem snelle, technisch indrukwekkende en zeer bijzondere elektrische grand tourer met veel uitstraling en een duidelijke Porsche-basis.

De EVO-test van de Audi RS e-tron GT Performance draait om één centrale vraag: is dit niet alleen een razendsnelle EV, maar ook een overtuigende Gran Turismo met karakter? Het antwoord van de reviewer is uiteindelijk duidelijk positief. De auto maakt direct indruk met zijn extreme prestaties: 912 pk, 0-62 mph in ongeveer 2,5 seconden en een acceleratie die zelfs op de autobahn “absurd” en “mindblowing” wordt genoemd. Toch blijft het verhaal niet bij rechte-lijnsnelheid. Tijdens de trip van ongeveer 1.000 mijl laat de Audi zich zien als een stille, verfijnde en comfortabele reisauto, met lage wind- en bandengeruisniveaus en bijzonder goede stoelen. Ook bij lange stukken in wisselende omstandigheden, van nat en koud weer tot snelwegtempo’s, blijft hij volgens de tester ontspannen en indrukwekkend volwassen aanvoelen. Op bergwegen komt de RS e-tron GT volgens de review verrassend goed tot zijn recht. De nieuwe besturing wordt nadrukkelijk geprezen omdat de auto preciezer en handelbaarder aanvoelt dan voorheen. De actieve ophanging houdt de koets mooi vlak bij hard remmen en accelereren, en de body control wordt omschreven als “great”. Wel vraagt de auto om fijngevoelig gaspedaalgebruik, omdat al die vermogensreserve niet overal en altijd inzetbaar is. In sportieve standen klinkt er een futuristisch, robotachtig geluid dat helpt om snelheid te voelen; zonder dat geluid zou het volgens de reviewer vreemd aanvoelen. Juist die calibratie maakt de auto spannend, maar ook beheersbaar op smalle, gladde wegen met ijs en sneeuw. Laden blijkt in de praktijk goed te leven met deze auto. De review noemt meerdere laadsessies bij Ionity-pleinen van 350 kW, waarbij een laadsprint van circa 10 naar 80 procent soms maar 20 minuten kost. De geteste auto zou rond de 320 kW kunnen laden, en dat helpt om de lange reis relatief moeiteloos te maken. De actieradius wordt op een moment rond de 308 km aangegeven, wat realistisch genoeg lijkt voor dit type performance-GT. Ook op het circuit verrast de Audi positief: op Thruxton zet de tester een ronde van 1:26.70 neer, slechts twee seconden verwijderd van een pole time van een raceauto-veld. Daarmee sluit de auto de test af als een zeldzaam overtuigende mix van snelheid, verfijning, comfort en bruikbaarheid.

De Audi RS e-tron GT Performance wordt in de review neergezet als een extreme, maar tegelijk verrassend bruikbare elektrische sportlimousine. De kern van het verhaal is de prestatie: volgens de tester sprint de auto in 2,5 seconden naar 100 km/u en haalt hij 250 km/u topsnelheid. Dat komt door twee permanent bekrachtigde synchronmachines die samen bij launch control 925 pk en meer dan 1000 Nm systeemkoppel leveren. De reviewer beschrijft die acceleratie bijna als fysiek overweldigend: je hebt volgens hem een stabiele nek nodig om het ‘gecontroleerde whiplash’-gevoel te verdragen. Dat maakt meteen duidelijk dat deze Audi niet bedoeld is voor subtiele EV-vooruitgang, maar voor brute, bovenmatige performance. Ook qua onderstel en rijbeleving scoort de auto hoog. De combinatie van nieuw actief onderstel, achterasbesturing en de optionele kurvenneigetechniek zorgt ervoor dat de RS e-tron GT Performance volgens de tester uitzonderlijk strak en gecontroleerd aanvoelt. De auto helt tot 2 graden de bocht in en compenseert bij accelereren en remmen met een opvallende beweging van de carrosserie, waardoor hij actief ‘vlak’ blijft. Ondanks een rijklaar gewicht van 2,4 ton zou je dat nauwelijks merken; de auto blijft volgens de review stabiel, direct en indrukwekkend wendbaar. De Lenkung voelt typisch Audi, eerst wat soepel rond de middenstand, maar duidelijk directer dan voorheen dankzij een nieuwe overbrenging. Wie hem hard rijdt, krijgt een enorm snelle maar ook vertrouwenwekkende GT-ervaring. Tegelijk benadrukt de review dat de auto niet alleen puur hard is, maar ook bruikbaar als dagelijkse business cruiser. Hij is niet zo comfortabel en muisstil als een S8, maar wel aangenaam voor woon-werkverkeer en representatieve ritten. Het exterieur is aangescherpt met nieuwe bumpers, velgen en opvallende RS-details, terwijl het interieur grotendeels gelijk is gebleven: sportief, strak en modern, met normale schermformaten en haptische klimaatbediening in plaats van een overdreven tablet-dashboard. De reviewer vindt dat degelijk en functioneel, maar merkt ook op dat de cabine pas echt premium aanvoelt als je flink in de optielijst duikt en veel met Audi exclusive laat aankleden. Dan pas komt de auto volgens hem echt over als een luxe topmodel en niet als een standaardversie. Laden is een van de sterkste punten. De RS e-tron GT Performance heeft volgens de review een 105 kWh-accu, een nieuw thermomanagement en een pieklaadvermogen van 320 kW. In de praktijk haalt de auto bij Ionity direct 315 kW en laadt hij van 26 naar 80 procent in ongeveer 14 tot 16 minuten, afhankelijk van de omstandigheden. De tester noemt de laadcurve solide en constant tot 80 procent. Daarmee laat Audi zien dat de auto niet alleen op papier indrukwekkend is, maar ook in de praktijk erg snel kan laden. Wel maakt de reviewer duidelijk dat dit alles een forse prijs heeft: vanaf ongeveer 160.000 euro, en met opties, zoals het actieve onderstel van 7.000 euro, loopt de configuratie snel op richting 200.000 euro. Het is dus een auto voor liefhebbers die de volle elektrische overdaad willen en bereid zijn daar heel veel voor te betalen.

In deze video zet Richard de nieuwe 2024 Tesla Model 3 Performance naast een gebruikte Audi RS e-tron GT RS Carbon Vorsprung, en de vergelijking draait vooral om karakter. De Tesla is de rationele keuze: lichter, veel efficiënter, met een laag dashboard, goed zicht naar voren en een minimalistisch interieur dat volgens de reviewer heel prettig werkt. De software krijgt veel lof; navigatie, bediening en de algemene app- en route-ervaring zijn “briljant”, terwijl ook Dog Mode en het Supercharger-netwerk als grote pluspunten worden genoemd. De rijervaring is scherp en speels, met sterke regeneratie, snelle reacties en een zeer agile gevoel. De nieuwe adaptive dampers maken de 2024-versie comfortabeler dan eerdere Model 3’s, al blijft de auto meer “on edge” en minder ontspannen dan de Audi.

In deze review draait het vooral om emotie, design en gebruikservaring. De reviewer noemt de Audi RS e-tron GT een van zijn absolute favoriete elektrische auto’s ooit en benadrukt opnieuw hoe bijzonder de auto oogt: laag, breed, scherp gelijnd en in deze uitvoering extra opvallend door de spoiler en de agressieve houding. Ook na drie jaar vindt hij hem nog altijd een van de mooiste auto’s op de markt. Zelfs in een volledig zwarte configuratie blijft de auto volgens hem indrukwekkend en exclusief, al verdwijnt daardoor wel wat van de vormgeving. De vergelijking met de Porsche Taycan komt vaak terug: de Audi voelt specialer en zeldzamer aan, zeker in Noorwegen waar hij minder vaak ziet dan de Porsche. Binnenin is de RS e-tron GT volgens de reviewer minstens zo sterk. Hij noemt het interieur luxueus, laag zitvlak, een hoge middenconsole en uitstekende stoelen, die zelfs afkomstig zijn van Porsche. De materialen zoals leer, suède-achtige bekleding, rood stiksel en carbon zorgen voor een premium gevoel. Hij vindt de ergonomie en bediening zelfs beter dan in veel moderne auto’s met vooral touchbediening: het infotainmentsysteem is misschien niet het nieuwste of grootste, maar werkt goed en wordt aangevuld met fysieke knoppen voor klimaat, cruisecontrol, ramen, spiegels en stuurverstelling. Daardoor ervaart hij de bediening als uitzonderlijk prettig en dagelijks bruikbaar. Wel merkt hij op dat de Porsche Taycan op materiaalkwaliteit en afwerking nog een stap hoger staat. Rijden doet de RS e-tron GT volgens hem op indrukwekkend hoog niveau. De 600 pk en 3,3 seconden naar 100 km/u maken hem razendsnel, maar wat hem het meest raakt is de balans tussen sportiviteit en comfort. Dankzij de luchtvering rijdt hij uitzonderlijk soepel en bijna “als op een wolk”, zelfs op 21 inch wielen. Tegelijk geeft de auto met Audi sport sound en zijn mechanische gevoel toch voldoende drama en beleving. De keerzijde is dat de besturing minder scherp is dan in de Taycan, en dat de Porsche uiteindelijk de betere pure rijdersauto is. Ook benoemt hij wat meer bandengeruis en een beperkte achterbankruimte en bagageruimte. Toch vindt hij dat geen groot probleem, omdat kopers van deze auto vooral op zoek zijn naar uitstraling, prestaties en beleving. Qua laden en actieradius is de RS e-tron GT ook sterk genoeg voor dagelijks en lange-afstandgebruik. De 800V-architectuur maakt snelladen erg snel, met volgens de reviewer van 10 tot 80 procent in 18 tot 20 minuten, keer op keer betrouwbaar. Het WLTP-bereik van 475 km noemt hij niet spectaculair op papier, maar in de praktijk presteert de auto volgens hem opvallend goed, zelfs top 10 of soms top 5 in zijn echte snelwegritten. Zijn eindconclusie is dus dubbel: technisch is de Taycan misschien de betere auto, maar de Audi voelt specialer, mooier en emotioneel aantrekkelijker. Daardoor overweegt hij serieus om zijn Porsche-bestelling te herzien en toch voor een RS e-tron GT te gaan, mogelijk zelfs tweedehands vanwege de sterke waardepropositie.

In deze eerste rit met een prototype van de 2025 Audi RS e-tron GT valt vooral op dat Audi niet heeft gekozen voor een grote visuele ommezwaai, maar voor verfijning op detailniveau. De auto oogt aan de voorzijde gladder en minder druk dan voorheen, met een eenvoudiger neus en een strakker geheel. Aan de achterkant is de diffuser duidelijk anders, terwijl de actieve spoiler behouden blijft. Ook de nieuwe luchtvering trekt veel aandacht: de auto komt omhoog bij het openen van de deur, zakt daarna weer omlaag en heeft zelfs een demonstratiemodus waarin hij kan hellen en de neus onder remmen kan liften. Dat gimmick-element wordt door de reviewer vooral gezien als cool, maar het past volgens Audi wel degelijk bij de Grand Touring-insteek, met meer comfort én meer dynamiek. Rijtechnisch ervaart de reviewer de nieuwe RS e-tron GT als merkbaar sneller dan het uitgaande model. Audi wil geen exacte cijfers geven, maar de auto voelt volgens hem alsof er “100 pk meer” in zit, mogelijk richting 700 of 800 pk. De bediening van het vermogen vindt hij sterk verbeterd: in Comfort-modus is het pedaal goed doseerbaar en in Dynamic komt het geheel nog overtuigender over. Vooral de remmen maken indruk omdat ze consistenter en beter te moduleren zijn dan bij de huidige auto. Hij merkt wel op dat er, zoals bij veel EV’s, nog altijd een klein gevoel van regeneratie-inmenging is, waardoor perfect lineair remgevoel lastig blijft. De besturing is eveneens verbeterd: preciezer, directer en met meer gevoel dan voorheen. Wel geeft de reviewer aan dat hij nog steeds liever een stuurgevoel zou willen dat dichter bij een Taycan ligt; de Audi komt nu wel in de buurt, maar nog niet helemaal. Ook op comfort en verfijning lijkt de 2025 RS e-tron GT vooruitgang te boeken. De actieve vering vermindert de bewegingen in de carrosserie, beperkt duikgedrag onder remmen en houdt de auto vlakker in bochten. Volgens de reviewer is de huidige e-tron GT juist wat los en beweeglijk, met merkbare “head toss”; dat probleem lijkt in deze nieuwe generatie duidelijk minder. De interieurakoestiek is eveneens verbeterd: op de snelweg is de auto stiller dan de huidige versie, met minder wind- en bandengeruis, al draagt de prototype-bekleding mogelijk ook een klein beetje bij aan die rust. De sportieve e-tron-geluiden vindt hij in Dynamic best geslaagd, maar hij stoort zich eraan dat het geluid niet volledig uitgeschakeld kan worden. De opmerking over laadvermogen is dat Audi nog steeds het 800V-systeem gebruikt en dat 270 kW aan snelladen nog altijd het uitgangspunt is, met hardwarewijzigingen om verdere verbeteringen mogelijk te maken.