Audi e-tron GT reviews

De Polestar 5 wordt neergezet als het meest ambitieuze model van het merk: een grote, lage en sportieve vierdeurs GT met fastback-carrosserie, bedoeld om direct te concurreren met auto’s als de Audi e-tron GT en Porsche Taycan. In deze eerste rijtest komt vooral naar voren dat de auto veel meer is dan een stijlstudie. De reviewer reed zowel de Performance als de Dual Motor, waarbij de nadruk lag op een combinatie van luxe, verfijning en opvallend volwassen dynamiek. De auto is ruim 5,08 meter lang, 2,01 meter breed en 1,42 meter hoog, met een wielbasis van 3,05 meter, en dat vertaalt zich in een uitgesproken presence en een interieur dat vooral voorin zeer hoogwaardig aanvoelt. Binnenin wordt de typische Polestar-signatuur benadrukt: een strak, minimalistisch dashboard met een klein instrumentarium, een centraal verticaal scherm met Android Automotive/Google-diensten en uitgebreide bediening van vrijwel alles via dat scherm. De stoelen worden nadrukkelijk geprezen: Recaro-units met leer, verwarming, ventilatie en massage, plus een luxe afwerking met hout, metaal en stof. Ook de standaard Bowers & Wilkins-installatie valt op als onderdeel van die premiumbeleving. Wel vraagt de interface soms gewenning, omdat functies zoals spiegels, stuurinstellingen en andere afstellingen via scherm en stuurbediening lopen. De achterbank biedt volgens de reviewer veel beenruimte; de hoofdruimte is echter beperkt door het extreem aflopende dak en het panoramadak. Daardoor zijn het in feite twee volwaardige achterplaatsen, met een vijfde plek die slechts noodgebruik toelaat. De kofferbak is met 365 liter niet enorm, al is er nog 62 liter frunk en kan de laadruimte tot 1.128 liter worden vergroot. Dynamisch maakt de Polestar 5 veel indruk. De auto rijdt opmerkelijk stil, zelfs op hobbelige wegen, en de geluidsisolatie wordt als spectaculair omschreven. De besturing is precies en goed af te stemmen, terwijl het remgevoel en de remkracht, ondanks het gewicht, overtuigend worden gevonden. De reviewer stelt zelfs dat de Performance-versie op sportief vlak op hetzelfde niveau zit als de krachtigste varianten van de e-tron GT en Taycan. Het verschil tussen de uitvoeringen zit vooral in de onderstelafstemming: Dual Motor krijgt conventionele vering, Performance beschikt over adaptieve magnetische dempers met meerdere standen. De Performance wordt daardoor strakker en veelzijdiger, maar de basisversie lijkt al zeer capabel. Laden kan met maximaal 350 kW via de 800V-architectuur, waarmee 10 naar 80 procent in 22 minuten mogelijk is. De 112 kWh-accu moet volgens de tekst goed zijn voor ongeveer 670 km bereik. Met prijzen vanaf €121.900 voor Dual Motor en €145.300 voor Performance positioneert Polestar de 5 duidelijk in het topsegment.

De Polestar 5 wordt in deze review neergezet als een heel bijzondere, volledig elektrische GT-sedan die vooral indruk maakt met zijn onderstel, rijbalans en premium afwerking. De auto staat op een gebonden aluminium platform en bodystructuur, wat volgens de reviewer zorgt voor veel stijfheid zonder de gebruikelijke nadelen van een extreem harde EV. Daardoor combineert de Polestar 5 een opvallend soepele, gecontroleerde veerweg met scherp stuurgedrag en een volwassen GT-karakter. De reviewer benadrukt dat de standaard Long Range Dual Motor al uitzonderlijk overtuigend is, terwijl de Performance-variant vooral meer vermogen en een iets sportiever onderstel toevoegt. Onderweg scoort de auto sterk op aandrijflijn en remgevoel. De achtermotor is volgens de review de dominante factor en het vermogen wordt mooi lineair en zonder nervositeit opgebouwd. De rempedaalafstemming is een bijzonder pluspunt: die voelt natuurlijk aan, met duidelijke doseerbaarheid en een bijna naadloze overgang tussen regeneratie en frictieremmen. In bochten laat de Polestar 5 veel grip en precisie zien, al is het stuurgevoel niet zo informatief als bij een Porsche Taycan of Audi e-tron GT. Bij hard rijden kan de auto wel iets naar onderstuur neigen, maar een lichte lift aan het gas trekt de neus snel weer netjes naar binnen. De reviewer noemt de rijervaring “zeer goed” en de chassisafstemming zelfs echt bijzonder. Op comfortniveau doet de Polestar 5 het eveneens erg goed. De standaard, passieve stalen ophanging van de Long Range Dual Motor wordt zelfs geprezen als vrijwel de ideale mix van comfort, controle en verfijning, waardoor de duurdere Magneride-oplossing niet per se nodig lijkt. De cabine is stil, luxueus en rijk uitgevoerd met veel hoogwaardige materialen zoals echt metaal, openporig hout en leer. De stoelen zitten laag in de auto en achterin is opvallend veel comfort aanwezig dankzij de zogenoemde foot garage in het accupakket, waardoor de beenruimte beter is dan bij veel lage EV’s. Achterin zijn stoelmassage, verwarming en koeling zelfs royaal aanwezig. Minder positief is dat de grote glazen dakplaat zonder zonnescherm in warm klimaat onpraktisch kan zijn. Qua techniek en gebruiksgemak zijn er wel nog kinderziektes. Het infotainmentsysteem lijkt nog niet helemaal af: draadloze Apple CarPlay en digitale sleutel ontbreken nog, en de software voelt deels preproductie-achtig. De veiligheidsassistenten zijn soms wat te enthousiast, vooral de forward collision warning. Praktisch gezien valt de bagageruimte tegen voor een auto van ruim 5,1 meter: 365 liter achterin, 62 liter frunk en nog 50 tot 60 liter onder de laadvloer. Laden gaat wel sterk, met een 800V-architectuur en 10-80% in 22 minuten aan 350 kW, al is AC-laden beperkt tot 11 kW. Het officiële bereik van 678 km WLTP is netjes, maar in stevig tempo loopt verbruik snel op. Al met al ziet de reviewer de Polestar 5 als een zeer speciale, technisch indrukwekkende en relatief scherpe aanbieding in het topsegment.

Deze review gaat over de nieuwe Polestar 5 Performance, een volledig elektrische GT die nadrukkelijk de Porsche Taycan als referentie neemt. De auto wordt gepresenteerd als een grote gok voor Polestar, maar ook als een uitgesproken en originele EV. De reviewer is meteen positief over het uiterlijk: hij noemt de auto prachtig, conceptcar-achtig en tegelijk strak en sportief. Opvallend zijn de lage neus, de lange motorkap, de zeer gladde achterkant zonder achterruit en de actieve spoilerelementen. Door de vorm scoort de auto een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24. Praktisch is er voorin 62 liter opbergruimte en achterin 365 liter bagageruimte verdeeld over twee delen. Qua prestaties is de Performance-versie extreem sterk. De auto heeft twee elektromotoren, samen 884 pk en meer dan 1.000 Nm koppel. De 0-100 km/u-sprint gaat volgens Polestar in 3,1 seconden en in de test beschrijft de reviewer de acceleratie als ronduit bruut en zelfs een beetje eng. De topsnelheid is begrensd op 155 mph. Toch is de review niet alleen over rechte-lijnsnelheid: de reviewer prijst vooral het rijgevoel. In tegenstelling tot de Taycan gebruikt de Polestar 5 geen luchtvering, geen torque splitter en geen achterwielbesturing, maar juist een relatief eenvoudige techniek met schroefveren en geen ingewikkelde differentiëlen. Dat geeft volgens hem een puurder en directer gevoel. De besturing is mooi direct, de auto voelt aangesloten en opvallend leuk om te rijden, ondanks zijn forse formaat van ruim 2,5 ton en meer dan 5 meter lengte. Ook de onderhuidse techniek krijgt veel aandacht. De Polestar 5 staat op een volledig nieuw, speciaal ontwikkeld platform met een gelijmde en geëxtrudeerde aluminium constructie, vergelijkbaar met sportwagens als de Lotus Elise. Daardoor kon Polestar de batterij heel dun houden, zodat je laag bij de weg zit en de auto sportiever aanvoelt. De 112 kWh-accu geeft de Performance-versie een officiële actieradius van 346 mijl. Laden kan met maximaal 350 kW, waarmee de auto volgens de fabrikant in ongeveer 20 minuten van 10 naar 80 procent kan laden. De reviewer noemt dat snel, en combineert het met de ruime cabine en de goede beenruimte achterin. De achterbank is ruim dankzij uitsparingen in de batterij, al is de middenplek meer een noodstoel dan een volwaardige zitplaats. Polestar spreekt van 4+1-configuratie. Ook het interieur valt positief op door de Scandinavische afwerking, de hout- en stofmaterialen, de speciaal ontworpen Recaro-stoelen en de logische maar uitgebreide infotainmentomgeving met Android Auto. Wel is de digitale binnenspiegel even wennen, en de reviewer twijfelt of iedereen daar direct aan zal wennen. Financieel is de auto stevig geprijsd: de Dual Motor begint onder de £90.000 en deze Performance-versie rond £151.000. De reviewer vindt dat pittig, maar plaatst het naast de Porsche Taycan Turbo, die vergelijkbaar vermogen heeft maar ongeveer £30.000 duurder is. Alles bij elkaar ziet hij de Polestar 5 als een geslaagde, onderscheidende elektrische GT die veel prestaties, veel ruimte en veel karakter biedt. Zijn belangrijkste kanttekening is dat het een grote, dure gok blijft in een markt waar dure sport-EV’s niet vanzelf succes garanderen.

Deze video is vooral een lofzang op de Audi e-tron GT, en in het bijzonder op de RS-versie. De reviewer noemt de auto een futuristische interpretatie van een Grand Tourer: een sportieve vierdeurs coupé die bedoeld is om snel en comfortabel lange afstanden af te leggen. De sterkste indruk komt van het ontwerp. Volgens de reviewer is dit “een van de mooiste auto’s op de weg”, met brede schouders, uitgesproken wielkasten, een diepe motorkap, een lage en vlakke houding en een zeer dramatische achterkant met opvallende lichtunits. Meerdere keren wordt benadrukt dat de auto van alle hoeken indrukwekkend oogt en in het echt voortdurend aandacht trekt. Zelfs voorbijgangers zouden spontaan reageren, klappen of hun nek verdraaien om nog eens te kijken. De auto wordt in zwart omschreven als extra stoer, laagdrempelig en onopvallend snel, maar toch extreem begeerlijk. Ook de rijbeleving krijgt veel lof. De reviewer noemt de e-tron GT zelfs de best sturende Audi die hij heeft gereden, afgezien van de R8. Daarmee legt hij de nadruk op de dynamische kwaliteiten: de auto voelt volgens hem bijzonder leuk, spannend en “astonishingly good fun” aan. De auto heeft daarnaast volgens hem een agressieve, assertieve uitstraling op de weg. De vergelijking met de Porsche Taycan komt zijdelings voorbij; de Audi wordt omschreven als hoekiger en visueel meer uitgesproken. Er wordt verder gezegd dat de geluidservaring van de auto van buiten en ook van binnen “really amazing” klinkt, al blijft de focus van deze supercut vooral op uiterlijk en uitstraling liggen. Het interieur wordt minder uitgebreid besproken, maar wel positief benoemd. De reviewer noemt de cabine een “fantastic cabin” en prijst de hoge bouwkwaliteit en de eigen Audi-stijl. De combinatie van een fraai interieur, sterke aanwezigheid en een indrukwekkend exterieur maakt de e-tron GT volgens hem tot een bijzonder compleet pakket. Laadgedrag, actieradius en software komen in deze tekst niet inhoudelijk aan bod, waardoor die punten niet beoordeeld kunnen worden op basis van deze bron. Overall is de toon uitgesproken enthousiast: de auto wordt omschreven als een briljante, sensationele en ongelooflijk mooie EV die een enorme wow-factor heeft en door de reviewer vol overtuiging wordt aanbevolen.

Deze video zet de Audi RS7 Sportback en de Audi RS e-tron GT tegenover elkaar in een directe performancevergelijking. De focus ligt daarbij niet op één los model, maar op de vraag of een traditionele V8 of een volledig elektrische aandrijflijn de beste keuze is voor een sportieve Audi-koper. Voor de RS e-tron GT wordt nadrukkelijk het elektrische karakter belicht: 912 pk, 830 Nm en direct beschikbare trekkracht vanaf stilstand. De reviewer benadrukt dat dit zorgt voor een veel snellere, punchere acceleratie dan de RS7, terwijl de auto tegelijk profiteert van stille, soepele EV-verfijning en lagere onderhoudskosten. Ook de duurzaamheid en de afwezigheid van uitlaatgassen worden als duidelijke plus genoemd, zeker voor wie thuis kan laden of toegang heeft tot snelle laders. Tegelijk wordt ook de keerzijde van zo’n high-performance EV besproken. De auto verbruikt volgens de video 21,0 kWh per 100 km, wat voor zo’n krachtige auto efficiënt wordt genoemd, maar de afhankelijkheid van laden blijft een belangrijk punt. De zware batterij wordt bovendien omschreven als een soort anker dat de rijeigenschappen wat zwaarder maakt dan bij de lichtere V8-concurrent. Praktisch gezien is de RS e-tron GT vooral geschikt voor bestuurders met betrouwbare laadinfrastructuur en voor mensen die de auto dagelijks kunnen opladen. Zonder goede laadmogelijkheden verliest de EV volgens de reviewer veel van zijn aantrekkingskracht. In de vergelijking met de RS7 Sportback komt het klassieke voordeel van de benzineauto ook duidelijk naar voren. De RS7 biedt 621 pk, 800 Nm, een actieradiusvrij gebruiksgemak zonder laadstops en een zeer verfijnde, lineaire aandrijflijn met het emotionele V8-geluid. Daar staat een verbruik van 9,8 l/100 km tegenover, plus hogere emissies en hogere gebruikskosten. De reviewer noemt de RS7 daardoor vooral aantrekkelijk voor liefhebbers van traditionele aandrijvingen, langeafstandrijders en mensen die maximale gebruiksgemak willen zonder laadplanning. De RS e-tron GT wordt daarentegen neergezet als de futuristische keuze voor wie de allerhoogste elektrische performance zoekt en laden onderdeel van het bezit vindt.

De video van Blackbird Productions draait niet zozeer om een klassieke rij-impressie, maar om de sterke waardedaling van de Audi e-tron GT en de bredere vraag waarom vroege elektrische auto’s zo hard in prijs zakken. Volgens de maker kwam de e-tron GT in 2021 op de markt als Audi’s eerste serieuze poging om traditionele luxe, strak design en echte RS-prestaties te combineren op een speciaal voor EV’s ontwikkeld platform. Hij noemt het bovendien een van de mooiste elektrische auto’s van Audi en benadrukt dat de auto technisch en qua uitstraling veel indruk maakt, vooral in RS-vorm. De kern van de video is dat de forse afschrijving volgens hem niet primair door de auto zelf komt, maar door de razendsnelle ontwikkeling van EV-technologie. Exemplaren uit 2021 tot 2023 zouden nieuw rond de 100.000 tot 150.000 dollar hebben gekost, maar inmiddels 40 tot 60 procent minder waard zijn. De uitleg is dat nieuwere EV’s binnen twee à drie jaar al merkbaar verder zijn op punten als batterijchemie, laadsnelheid, software, thermisch beheer en efficiëntie. Daardoor kunnen eerdere modellen, hoe goed ze ook zijn, al snel verouderd aanvoelen. De e-tron GT wordt in dat opzicht neergezet als een slachtoffer van technologische vooruitgang in de markt, niet van ernstige productfouten. Wel schetst de video impliciet waarom de e-tron GT in gebruik nog steeds aantrekkelijk kan zijn. De maker spreekt over een ‘fantastische rijervaring’, goede bouwkwaliteit en solide software als ingrediënten die een auto juist langer relevant kunnen houden, zelfs wanneer het rijbereik minder competitief wordt. Tegelijk laat hij zien dat juist op het gebied van batterijtechniek de kloof snel groeit: oudere modellen verliezen niet alleen waarde door statistieken op papier, maar ook doordat kopers een duidelijk betere laad- en softwarebeleving verwachten van nieuwe generaties. Voor de e-tron GT noemt hij geen concrete laadtijden of actieradius in de video, maar het platform wordt vooral besproken als voorbeeld van hoe snel een dure EV kan afschrijven wanneer de technologische context verandert. Tot slot kijkt de video breder naar de toekomst van dit soort elektrische auto’s. Als oplossing noemt de maker modulaire batterijtechniek, batterijwissels en meer upgradebare hardware/software, zodat oudere EV’s niet meteen tot e-waste verworden. Daarmee plaatst hij de e-tron GT in een groter verhaal: niet als miskoop, maar als vroege, dure en technisch sterke EV die in een markt zit waarin vooruitgang zo snel gaat dat restwaarde extra hard onder druk komt te staan.

De Audi e-tron GT wordt in deze review neergezet als een elektrische grand tourer die performance en luxe nadrukkelijk combineert. De eerste indruk is volgens de maker indrukwekkend: de lage houding, brede carrosserie, lange motorkap, scherpe LED-koplampen en de coupeachtige lijn zorgen voor een uitstraling die snel, elegant en futuristisch oogt. Ook aerodynamica speelt een duidelijke rol; de vorm is volgens de review niet alleen mooi, maar ook functioneel om de luchtweerstand te verlagen en de prestaties te ondersteunen. Binnenin zet de e-tron GT dat premiumgevoel door met hoogwaardige materialen, zachte sfeerverlichting en een op de bestuurder gerichte lay-out. Het interieur wordt omschreven als modern en strak dankzij het digitale instrumentarium en het centrale touchscreen, waarbij alles logisch binnen handbereik ligt. De zitpositie is laag en sportief, wat het performance-karakter extra benadrukt. De review legt daarnaast de nadruk op comfort en technologie: adaptieve cruise control en lane keeping support helpen vermoeidheid op langere ritten te beperken en maken de auto geschikt voor dagelijks gebruik én weekendtrips. Rijdend maakt de e-tron GT vooral indruk met directe acceleratie, soepele vermogensafgifte en een stille, bijna moeiteloze manier van versnellen. De auto voelt volgens de review geplant, stabiel en responsief, zowel in de stad als op de snelweg. Het chassis profiteert van het lage zwaartepunt van het accupakket, waardoor balans en bochtvastheid sterk zijn. In bochten reageert de auto snel en precies op stuurinput, wat hem duidelijk positioneert als rijdersauto. Laden en actieradius worden in algemene termen positief benoemd: de combinatie van range en snelladen zou lange ritten praktisch en stressvrij maken. De review noemt geen zwakke punten of concrete kritiek, waardoor het beeld overwegend erg positief is.

De Audi RS e-tron GT wordt in deze review neergezet als Audi’s antwoord op de Porsche Taycan: een volledig elektrische, extreem snelle sport-sedan met een opgegeven vermogen van 912 pk en een prijs van ongeveer 175.000 dollar. De reviewer benadrukt vooral hoe laag, breed en agressief de auto oogt. De voorkant met zwarte accenten, grote splitter, donkere Audi-ringen en de brede houding geven hem volgens de maker direct een “special car”-uitstraling. Ook de 21-inch wielen, de zomerbanden en de tungsten-carbide gecoate remmen onderstrepen dat dit duidelijk een performancegericht model is. De auto zou in zijn beleving echt “geplant” aanvoelen op de weg, mede dankzij de brede spoorbreedte en de sportieve onderstelafstemming. Binnenin krijgt de auto veel lof voor de afwerking en uitrusting. De reviewer noemt uitgebreid het nappaleder, verwarmde en gekoelde stoelen, Alcantara op het stuur, carbonaccenten en het Bang & Olufsen-audiosysteem. Hij noemt de cabine een mix tussen “space shuttle” en luxe boetiek, waarmee hij vooral wil zeggen dat de auto technologisch en visueel indrukwekkend aanvoelt. Ook de adaptieve luchtvering, RS-knop, boost-functie, cruise control en het panoramadak met variabele transparantie worden genoemd. De achterbank wordt nauwelijks besproken; de focus ligt duidelijk op de voorste zitplaatsen en de rijbeleving van de bestuurder. Op de weg maakt de RS e-tron GT grote indruk. De reviewer schakelt tussen comfort en dynamic, en merkt dat de auto in dynamic duidelijk strakker stuurt en de weg meer doorgeeft. Hij noemt wel wat wind- en weggeruis, maar vindt de rit nog steeds soepel voor zo’n extreme performance-sedan. Het krachtigste punt is uiteraard de acceleratie: Car and Driver wordt aangehaald met 2,1 seconden naar 60 mph en 9,8 seconden op de kwartmijl, terwijl de reviewer zelf met 25% acculading en launch control een 0-60 pull van 2,85 seconden neerzet. Hij beschrijft de duw in de rug als extreem heftig en roemt de Quattro-aandrijving vanwege de volledige grip zonder wielspin. Er is ook kritiek, al is die beperkt. De boost-functie werkte niet door te weinig acculading, en de reviewer noemt expliciet dat elektrische auto’s minder consistent maximaal vermogen leveren bij lage state of charge. Ook vond hij de beschikbare actieradius op deze auto beperkt tijdens de test, wat hem eraan herinnerde dat EV’s praktische beperkingen hebben. Toch overheerst duidelijk bewondering: dit is volgens hem een stille, zeer snelle “silent assassin” die op hoge snelheid soepel blijft en zich gedraagt als een echte Audi-sportauto, maar dan volledig elektrisch.

De Audi RS e-tron GT performance facelift wordt in deze review neergezet als een enorme update van een toch al bekende EV, maar ook als een auto die lastig los te zien is van zijn Porsche-broer, de Taycan Turbo GT. Visueel krijgt de Audi veel lof: de auto oogt strak, laag en onderscheidend, met forged carbon rondom, een carbon dak, mooie velgen, forse remmen en een fraai ogende actieve achtervleugel. De facelift brengt ook een plus van ongeveer 200 pk ten opzichte van de vorige versie en de auto is in deze uitvoering een zeer dure, zeer uitgesproken elektrische performance-sedan. De review noemt een 100 kWh-accu, een actieradius van 280 mijl en een prijs van ongeveer $190.000, met zelfs richting $200.000 als hij volledig is aangekleed. In gebruik valt vooral de actieve vering op. Die laat de auto bij het openen van de deur duidelijk omhoog komen, waarna hij tijdens het rijden weer zakt. De reviewer vergelijkt dit systeem direct met Porsche’s actieve onderstel en concludeert dat de Audi hierin grotendeels hetzelfde gevoel geeft: extreem soepel, indrukwekkend en tegelijk bruikbaar voor sportief rijden. In de praktijk voelt de auto volgens de test bijna net zo snel als de Taycan Turbo GT in normaal gebruik; alleen bij launch control en boost haal je de volle 900+ pk uit de auto. Zonder die boost is het nog steeds een razendsnelle EV die op bochtige wegen stevig kan accelereren, al blijft hij groot en zwaar en moet je daardoor relatief vroeg remmen. Het interieur wordt gezien als een pluspunt ten opzichte van Porsche. De Audi heeft echte ventilatieroosters, fysieke klimaatbediening, verwarmde en gekoelde stoelen, Alcantara en veel sportieve details. Ook zijn er praktische zaken zoals een echte bagageruimte achterin, een draadloze laadplek, USB-C-aansluitingen en een HUD. Tegelijk is er ook kritiek: veel pianozwart, veel forged carbon dat volgens de reviewer wat overdreven voelt, en een infotainmentsysteem dat achterloopt op de beste concurrenten. De software is functioneel en responsief genoeg, maar niet mooi en niet bijzonder slim geïntegreerd; CarPlay werkt draadloos, maar navigatie-aanwijzingen worden niet goed doorgezet naar het display of de HUD. Ook de laadklep is handmatig en dat vindt de reviewer minder handig. Achterin is de ruimte beperkt, met een steile achterbank, wat beperkte hoofdruimte door het carbon dak en een enigszins claustrofobisch gevoel, al zijn er wel ventilatie en stoelverwarming aanwezig.

De Audi RS e-tron GT wordt in deze review neergezet als een schitterende, maar financieel risicovolle elektrische grand tourer. De auto zou visueel indruk maken met zijn lage coupé-achtige silhouet, RS-specifieke accenten, 21-inch turbinewielen en opvallende lakkleuren zoals Tactical Green en Daytona Gray. Ook het interieur krijgt veel lof: Audi-kwaliteit, een optionele vegan microvezel hemelbekleding en een Bang & Olufsen 3D-audiosysteem dat volgens de reviewer tot de beste in zijn klasse behoort. Onderhuids deelt de auto circa 40% van zijn techniek met de Porsche Taycan, inclusief het J1-platform, 800V-architectuur, dual-motor vierwielaandrijving en een tweeversnellingsbak op de achteras. Daardoor kan hij van 10 naar 80% laden in ongeveer 18 minuten, mits je een geschikte snellader vindt. Op rijvlak wordt de e-tron GT beschreven als een technisch indrukwekkende prestatie, zeker in de latere versies. De pre-facelift leverde al 469 pk in de basis en 590 pk in de RS, terwijl de facelifted 2025-versie 670 pk kreeg en de 2026 RS Performance zelfs 912 pk en een sprint naar 60 mph in 2,5 seconden. De review benadrukt dat dit een echte high-performance BEV is met serieuze acceleratie en een zwaar maar indrukwekkend luxe karakter. Tegelijk wordt duidelijk dat de gebruikservaring niet alleen om prestaties draait: het comfort en de luxe zijn goed, maar de zware bouw en de grote prestaties hebben ook een praktische keerzijde, vooral in de bandenslijtage. Het grootste bezwaar is volgens de reviewer echter de waardevastheid. De auto zou extreem hard afschrijven, met 50 tot 60% waardeverlies binnen vier jaar op pre-facelift modellen en een voorbeeld van slechts 48% inruilwaarde na 18 maanden. Daarnaast wordt batterijdegradatie genoemd als structureel risico: ongeveer 1 tot 2% actieradiusverlies per jaar, met na afloop van de garantie een mogelijke batterijvervanging van circa $30.000. Daarbovenop noemt de review diverse mogelijke problemen, zoals vastlopende hoogspanningscontactors, aircocompressorproblemen, terugroepacties voor inverterstoringen, lekkages in het koelsysteem, problemen met de laadklep en MMI-smartphoneverbindingen. Ook de onderhouds- en gebruikskosten kunnen oplopen door snelle bandenslijtage en specialistische servicebehoefte voor het 800V-systeem.