Suzuki e Vitara reviews

De Suzuki e Vitara wordt neergezet als een compacte elektrische SUV in een bijzonder concurrerende prijsklasse, maar wel één met een eigen karakter. De reviewer noemt hem direct als een auto die hij persoonlijk niet zou kiezen boven veel rivalen, maar waarvan hij wel ziet voor wie hij aantrekkelijk is: mensen die waarde hechten aan vierwielaandrijving, een hoge zitpositie, een robuuste uitstraling en vooral langdurige betrouwbaarheid. Interessant is ook dat dit model technisch nauw verwant is aan de Toyota Urban Cruiser, maar volgens de reviewer is Suzuki de leidende partij in de ontwikkeling en krijgt de auto bovendien een 10 jaar garantie bij onderhoud bij de dealer. Dat maakt hem vooral logisch voor kopers die hun auto lang willen houden. In gebruik vallen meerdere praktische plus- en minpunten op. De buitenkant oogt stoer en hoekig, met veel kunststof wielkastbescherming en een vrij hoge carrosserie, maar het is geen echte terreinwagen: de bodemvrijheid is slechts iets boven gemiddeld. De instap is minder vriendelijk, omdat de dorpel erg hoog ligt en vies kan worden; de achterportieren zijn wel breed en kindvriendelijk. De achterbank biedt goede hoofd- en beenruimte voor twee personen, een vlakke vloer en een verschuifbare opzet met 40/20/40-verdeling, maar drie volwassenen passen niet comfortabel naast elkaar. De kofferbak is volgens de reviewer juist een zwak punt: die is kleiner dan die van rivalen zoals de Ford Puma en blijft onder de 300 liter. Daar staat tegenover dat de indeling wel flexibel is. Het interieur oogt op meerdere punten verrassend verzorgd voor een Suzuki. De reviewer waardeert het tweespaaks stuurwiel, de fysieke knoppen en de hoogresolutie displays. Tegelijk is er veel hard plastic en opvallend veel glanzend zwarte afwerking, wat snel vingerafdrukken en krassen aantrekt. De stoelen worden als comfortabel omschreven, maar niet sportief, en de hoge zit geeft een goed overzicht. Minder positief is het infotainmentsysteem: ondanks dat het er grafisch goed uitziet, zijn functies zoals stoelverwarming en het uitschakelen van rijhulpsystemen te diep weggestopt in menu’s. Dat maakt de bediening tijdens het rijden omslachtig. Wel noemt de reviewer nuttige kenmerken zoals one-pedal driving, drive modes en een terreinmodus bij de vierwielaandrijver. Rijmatig is de e Vitara geen uitblinker. De auto voelt vrij stevig en wat stoterig aan over oneffenheden, zonder de souplesse die je van een elektrische SUV verwacht. Daar komt bij dat de efficiëntie tegenvalt: in de getoonde praktijkcijfers komt de verbruikswaarde uit op 2,2 tot 2,6 miles per kWh in de vierwielaangedreven testauto, wat neerkomt op een relatief beperkte actieradius. Het snelladen is eveneens bescheiden, met volgens Suzuki 45 minuten onder ideale omstandigheden en in de praktijk rond 70 kW als haalbare laadsnelheid voor de grotere batterij. De reviewer vindt de prijs interessant, vooral dankzij de Suzuki-korting, maar concludeert uiteindelijk dat dit model vooral aantrekkelijk is voor een specifieke koper: iemand die vierwielaandrijving, garantie en een langetermijnauto zoekt, niet per se de beste allround EV in zijn klasse.

De Suzuki e Vitara wordt in deze review neergezet als een belangrijke, maar ook voorzichtige stap voor Suzuki: het merk komt laat met zijn eerste volledig elektrische model, maar doet dat met een eigenstandig product dat technisch leunt op Toyota-hulp en een gedeeld platform. De auto mikt duidelijk op waarde en op de drukbevolkte B-segmentmarkt voor compacte elektrische SUV’s. Daarbij valt meteen op dat Suzuki inzet op een volwassen, SUV-achtige uitstraling met veel zwarte aankleding, 18-inch wielen en een vrij uitgesproken ontwerp, maar ook dat de auto in absolute zin niet groot is. Met 4.275 mm lengte is hij iets langer dan de huidige Vitara, maar nog altijd een compacte crossover. De recensent noemt hem vooral “fashionable”, al moet hij het in deze klasse opnemen tegen sterke rivalen zoals de Mini Aceman, Ford Puma Gen-E en Peugeot e-2008. Onderweg is de e Vitara vooral gericht op comfort en gebruiksgemak in de stad. De besturing is licht en de draaicirkel van 10,4 meter maakt hem wendbaar in urban gebruik. De afstelling is duidelijk zacht, dus scherpe handling staat niet bovenaan de prioriteitenlijst. Op de snelweg vallen juist de gebruikelijke EV-nadelen op: windgeruis en bandengerol worden hoorbaar. De prestaties zijn voldoende, niet indrukwekkend: de versie met 61 kWh en vierwielaandrijving levert 181 pk en 310 Nm, met 0-62 mph in 8,7 seconden en een topsnelheid van 93 mph. De reviewer noemt de actieradius echter geen sterk punt. De grotere batterij haalt volgens hem maximaal 263 mijl, of 245 mijl in de geteste dual-motor AllGrip e-versie; de basisuitvoering blijft steken op 213 mijl. Suzuki helpt met verschillende regeneratieniveaus, eco-modus en standaard warmtepomp, maar de auto is zwaar voor zijn klasse, met een gewicht tussen 1.702 en bijna 1.900 kg. In het interieur ziet de e Vitara er modern uit, maar niet overal even verfijnd. Er is veel glanzend zwart kunststof, de infotainmentsoftware op het 10,1-inch centrale scherm reageert volgens de test traag en log, en sommige functies zijn omslachtig in gebruik. De klimaatregeling heeft gelukkig wel fysieke knoppen, wat de bediening eenvoudiger maakt. De digitale cockpit van 10,25 inch en de 360-gradencamera scoren beter, al noemt de recensent die camerabeelden op de Ultra-uitvoering laag van resolutie. Achterin is de ruimte bovengemiddeld voor de klasse dankzij de 2.700 mm wielbasis en de verschuifbare achterbank, maar de hoge vloer kan langere passagiers hinderen. De bagageruimte is een zwak punt: 238 tot 306 liter is bescheiden, al groeit dat naar 562 liter met neergeklapte achterbank. De uitrusting is rijk, de standaard warmtepomp is sterk, en de laadsnelheid van maximaal 150 kW is concurrerend, maar de 15-80% laadtijd van 45 minuten maakt minder indruk dan de cijfers doen vermoeden.

De Suzuki e Vitara wordt in deze review neergezet als een compacte, opvallend stoere elektrische SUV die vooral overtuigt door zijn gebruiksgemak, hoge zitpositie en degelijke afwerking. De reviewer vindt het ontwerp “chunky” en ziet het als een logische evolutie van de bekende Vitara, maar dan volledig elektrisch. In de praktijk trekt de auto veel bekijks; hij kreeg volgens de reviewer zelfs meerdere mensen over de vloer die wilden kijken of instappen. Dat zegt iets over de uitstraling, die met de gesegmenteerde lichtunits, zwarte wielkastranden, 19-inch wielen en optionele tweekleurige lak behoorlijk onderscheidend is. De Ultra-uitvoering voegt daar een panoramadak met handmatige zonnescherm, 360-gradencamera, Infinity-audiosysteem en extra luxe aan toe. Binnenin is de e Vitara volgens de reviewer logisch ingedeeld, degelijk gebouwd en prettig conventioneel. Suzuki kiest nadrukkelijk voor fysieke knoppen voor belangrijke functies zoals klimaatregeling, cruisecontrol en instellingen, wat de bediening intuïtief maakt. De stoelen voorin zijn verwarmd en de stuurverwarming is aanwezig; de bestuurderstoel heeft een uitgebreide elektrische afstelling. De reviewer waardeert ook het bruikbare infotainmentscherm met Apple CarPlay en Android Auto, plus de handige sneltoetsen. Tegelijk is niet alles even modern of snel: het touchscreen reageert soms traag, vooral bij stoelverwarming en andere subfuncties, en sommige instellingen vragen meerdere stappen. Ook de telefoonlader, de 10,1-inch en 10,25-inch schermopzet en de slimme regen- en rijhulpsystemen worden positief genoemd, maar zonder dat de software als uitblinker wordt neergezet. Qua ruimte scoort de e Vitara gemengd. Vooraan is het overzicht goed en de instap hoog, maar achterin is het voor een volwassen persoon van 1,80 m krap: de reviewer raakte met zijn hoofd bijna het dak. Voor kinderen en kleinere volwassenen is het prima, mede dankzij vlakke vloer, USB-A- en USB-C-poorten en ISOFIX. De bagageruimte is flexibel dankzij verschuifbare achterstoelen: 238 liter, oplopend naar 306 liter en zelfs meer dan 500 liter met neergeklapte bank. Dat maakt de auto praktisch, al is de ruimte onder de vloer beperkt en wat vreemd gevormd. De rijbeleving noemt hij verrassend prettig: niet te zacht, maar wel comfortabel genoeg, met meer feedback en iets stevigere afstemming. Vooral in de stad voelt de auto wendbaar en de 360-camera helpt goed in krappe situaties. Op de snelweg neemt de efficiëntie af, maar in normaal gebruik zag hij ongeveer 3,3 tot 4,4 mijl per kWh en rond 222 mijl bereik bij 98% lading. Snelladen gaat tot 70 kW, wat netjes maar niet toonaangevend is. Al met al is dit voor de reviewer vooral een sympathieke, betrouwbaar aandoende elektrische SUV met veel gebruikswaarde en een sterke garantie, al niet per se de meest geavanceerde in zijn klasse.

Suzuki’s eerste volledig elektrische auto is de e Vitara, en in deze review wordt duidelijk dat het merk vooral inzet op degelijkheid, gebruiksgemak en een opvallend scherpe prijs. De instapper begint rond €32.000 en krijgt direct een 49 kWh-accu, terwijl de grotere 61 kWh-variant vanaf iets boven €35.000 leverbaar is. Er is ook een vierwielaangedreven versie vanaf ongeveer €37.000, die volgens de reviewer in deze prijsklasse een unicum is omdat hij niet alleen grip biedt, maar ook echt iets kan in het terrein. Suzuki positioneert de auto daarmee in een sterke concurrentiehoek met onder meer Kia EV3, Škoda Elroq, BYD Atto 2 en Ford Puma Gen-E. Op de weg valt vooral het onderstel positief op. De vering is comfortabel zonder de auto deinend te maken, korte oneffenheden worden netjes weggefilterd en op de snelweg voelt de auto stabiel en prettig aan. De besturing is redelijk direct en voldoende zwaar, terwijl de draaicirkel opvallend klein is. Wel klinkt de auto niet erg stil; op geluidscomfort doen een BYD Atto 2 en Kia EV3 het beter. In bochten merk je bovendien dat het gewicht doorsijpelt en de auto wat wil rollen, maar de basisafstemming noemt de reviewer desondanks goed gedaan. De vierwielaangedreven versie levert wel prestaties in, rijdt in 7,4 seconden naar 100 km/u en mist ongeveer 30 km actieradius ten opzichte van de voorwielaangedreven grote-accu-versie. Er zijn echter ook duidelijke minpunten. Het snelladen is met 55 kW voor de kleine accu en 68 kW voor de grote accu echt traag naar moderne maatstaven; 10 tot 80% duurt in optimale omstandigheden 45 minuten. Ook ontbreekt routeplanning met laadstops, preconditionering bij navigeren naar een snellader en vehicle-to-load. De actieradius is officieel 344 km voor de 49 kWh-versie en 426 of 395 km voor de 61 kWh-versie, maar in de test haalt de reviewer met de AWD-variant slechts ongeveer 300 tot 325 km, zeker bij snelweggebruik. De achterbank biedt voldoende beenruimte, maar niet veel hoofdruimte, en de kofferbak is met 316 liter officieel redelijk, maar in de praktijk minder ruim dan veel rivalen, mede door de 80 liter bak onder de vloer. Het interieur bestaat vooral uit harde kunststoffen, met veel pianolak die snel krast, en ook de camerakwaliteit en infotainmentervaring overtuigen niet volledig. De conclusie is daarom gemengd: interessant geprijsd en technisch voldoende, maar op ruimte, laden en verfijning niet onderscheidend genoeg.

De Suzuki eVitara 2026 wordt in deze test gereden als de topversie met AllGrip E, vierwielaandrijving en twee elektromotoren. De reviewer benadrukt meteen dat dit model Suzuki’s eerste volledige EV is en dat hij technisch nauw verwant is aan de Toyota Urban Cruiser. Het meest onderscheidende punt is volgens hem niet sportiviteit, maar grip en inzetbaarheid: het systeem simuleert geen klassieke koppelverdeling, maar remt waar nodig een doorslippend wiel af om de kracht naar het wiel met tractie te sturen. Daardoor voelt de auto volgens hem opvallend zeker aan op nat wegdek, sneeuw, ijs, modder en zelfs licht off-road. Hij noemt de eVitara in die context een zeldzame keuze binnen zijn klasse, vooral omdat veel concurrenten geen vergelijkbare AWD-oplossing bieden. Qua rijden komt de eVitara over als comfortabel, rustig en goed uitgebalanceerd. De hoge zitpositie en het goede rondomzicht vallen sterk op: de bestuurder zit echt hoog, ziet veel over de motorkap en profiteert van een rechtopstaande A-stijl en prettig zicht via de spiegels en zijruiten. Het onderstel is afgestemd op comfort in plaats van sportiviteit; de auto helt in bochten wat over, maar blijft volgens de reviewer prettig en stabiel. Kleine en middelgrote oneffenheden worden soepel verwerkt, al voelt hij op grotere drempels en bij hogere snelheid wat zwaarder en stugger. De auto is met 1.850 kg niet licht, maar dat gewicht wordt volgens hem netjes gedragen. De draaicirkel van 10,4 meter maakt hem daarnaast opvallend wendbaar in de stad. Ook de aandrijflijn en efficiëntie komen uitgebreid aan bod. De geteste AWD-variant levert 184 pk, doet de 0-100 km/u in 7,4 seconden en is begrensd op 150 km/u. De accupakketkeuze is interessant: hier gaat het om de grotere 61 kWh LFP-accu, goed voor een WLTP-actieradius van 395 km in AWD-vorm; de voorwielaangedreven versie haalt 426 km. Snelladen gaat tot 70 kW, wat de reviewer niet indrukwekkend noemt, maar wel acceptabel. In de praktijk verwacht hij ongeveer 300 km en in de winter eerder 250 km, afhankelijk van gebruik. Zijn verbruik tijdens de test ligt rond 23,8 à 24,4 kWh/100 km, mede door vlot rijden en veel accelereren. Hij vindt dat niet uitzonderlijk zuinig, maar wel logisch voor een zware AWD-crossover. Binnenin waardeert hij de ergonomie en het fysieke knopgebruik. Het interieur voelt modern en netjes aan, met comfortabele stoffen stoelen in deze middenuitvoering. Wel mist deze versie enkele luxe-elementen zoals een panoramadak, elektrische stoelverstelling, lederen bekleding en een 360-gradencamera. De infotainmentervaring is redelijk: niet supersnel, maar bruikbaar, en Android Auto/Apple CarPlay werken snel. Positief is het duidelijke energiedisplay, de verschillende rijmodi, de instelbare regeneratie en de verrassend goed werkende rijhulpsystemen, vooral adaptieve cruisecontrol en lane centering. Minpunten zijn vooral de wat omslachtige bediening van stoelverwarming/verwarmd stuur via het menu, de beperkte snellaadsnelheid en het feit dat de lane assist zich uitschakelt als je te lang niet corrigeert. Al met al ziet de reviewer de eVitara als een solide, praktische en logische EV voor wie vooral grip, betrouwbaarheid en gebruiksgemak zoekt.

De Maruti Suzuki e Vitara wordt in deze eerste rijtest neergezet als een heel logische eerste stap van Maruti Suzuki in het EV-tijdperk, maar niet als de meest indrukwekkende in zijn klasse. De reviewer benadrukt dat de auto vooral aantrekkingskracht heeft voor kopers die vooral vertrouwen zoeken: een groot servicenetwerk, veel dealerlocaties met laadpunten, en het gevoel dat je een “hassle-free” Maruti koopt. In dat opzicht past de e Vitara bij mensen die een elektrische auto willen zonder veel gedoe, bijvoorbeeld oudere bestuurders of gezinnen die vooral lokaal rijden en zekerheid belangrijker vinden dan innovatie. De basisvariant start volgens de review bij 16 lakh roepie, de middenvariant bij 17,5 lakh roepie en de topversie bij 20 lakh roepie. De auto heeft twee accupakketten, ongeveer 49 kWh en 61 kWh, waarbij de middenuitvoering met het grotere pakket als de beste balans wordt gezien. Qua rijbeleving is de e Vitara opvallend eenvoudig en ontspannen. De auto rijdt heel natuurlijk, zonder scherpe reacties of overweldigende prestaties. Ook in sportstand wordt hij niet echt enthousiast; het vermogen voelt “effectief, niet spannend”. Op de snelweg blijft hij op 100 km/u rustig genoeg en in de stad is hij erg toegankelijk, ook voor nieuwe EV-rijders. Tegelijk noemt de reviewer de efficiëntie een vraagteken: met ongeveer 130 kilometer gereden en nog iets meer dan 50% lading over, komt hij uit op een geschatte praktijkrange van rond de 300 tot 340 kilometer. Dat is voor een 61 kWh-batterij minder dan je van sommige concurrenten zou verwachten. Het DC-laadvermogen wordt in de tekst niet heel helder uitgelegd, maar 10 tot 80% laden zou in 40 minuten kunnen, terwijl minstens 70 kW wordt genoemd als veilig veronderstelde ondergrens. Het interieur en de gebruikservaring zijn gemengd. De auto heeft een lange wielbasis en biedt achterin best wat knieruimte, maar de zitpositie achterin lijdt onder een hoge vloer: de onderbeensteun is matig en de kofferbakvloer staat hoog, mede door het reservewiel onder de vloer. De kofferbak zelf is daardoor niet groot, al is dat in de praktijk niet per se onbruikbaar. Voorin zijn de stoelen elektrisch verstelbaar, geventileerd en bekleed met een combinatie van leatherette en stof, maar het dashboard gebruikt geen soft-touch materialen en oogt minder premium dan veel rivalen. De reviewer stoort zich ook aan de infotainment- en softwarelogica: functies zoals stoelventilatie zitten diep in het touchscreen, de regeneratie-instellingen zijn omslachtig en de flow tussen fysieke knop en scherm voelt gebroken. Wel zijn de bedieningselementen voor rijden en rijmodi goed bereikbaar en ligt het stuur prettig in de hand. Op comfort en onderstel scoort de e Vitara juist beter dan op software en uitstraling. De vering kan Indiase wegen opvallend goed verwerken en de auto houdt zich prima op broken roads en stadsdrempels; alleen op de snelweg werd wat bobbelen aan de achterkant gemeld, mede doordat de testauto onder de aanbevolen bandenspanning stond. De stuurbeleving heeft wat gewicht en de remmen voelen niet overdreven zacht aan, wat bijdraagt aan vertrouwen. Qua uitrusting is de middenvariant volgens de reviewer de verstandigste keuze, omdat je daar het grotere accupakket en een achteruitrijcamera krijgt. Al met al vindt MotorInc de e Vitara bruikbaar, degelijk en geruststellend, maar niet zo modern, efficiënt of rijk aanvoelend als de sterkste concurrenten.

In deze actieradiustest van de Suzuki e Vitara onderzoekt de reviewer hoe ver de auto in de praktijk komt onder verschillende snelheden. Het gaat om de versie met het grote 61 kWh-batterijpakket en vierwielaandrijving; Suzuki levert deze auto ook met een 49 kWh-accu en standaard voorwielaandrijving. De opgegeven WLTP-actieradius van deze uitvoering is 395 km, maar de test laat zien dat de e Vitara daar in de praktijk afhankelijk van snelheid behoorlijk van afwijkt. De auto wordt neergezet als Suzuki’s eerste volledig eigen elektrische model en als concurrent voor onder meer de Ford Puma Gen-E, BYD Auto 2 en Kia EV3. Bij 100 km/u noteert de reviewer een verbruik van 20,8 kWh per 100 km. Na 50% accuverbruik is 150 km afgelegd, wat neerkomt op een geschatte actieradius van ongeveer 300 km. De reviewer noemt dat niet echt indrukwekkend, zeker niet gezien de omstandigheden: rond de 10°C, nauwelijks wind en dus geen extreem zware test. Wel blijkt uit de berekening dat de bruikbare accucapaciteit van 100 naar 0% rond de 61 kWh ligt, precies wat Suzuki opgeeft. Dat is dus netjes, maar het energieverbruik zelf wordt als aan de hoge kant ervaren voor een relatief compacte auto. Bij 90 km/u doet de e Vitara het iets beter, met een gemiddeld verbruik van 18,2 kWh per 100 km en een geschatte actieradius van 335 km. Dat is nog altijd onder de WLTP-waarde, maar volgens de reviewer wel een resultaat waarbij je in lente en zomer waarschijnlijk dicht bij de opgegeven range kunt komen. De grootste kritiek komt bij 130 km/u: daar stijgt het verbruik naar 29,1 kWh per 100 km, goed voor ongeveer 210 km bereik. De reviewer vindt dit erg hoog voor een auto van dit formaat en merkt op dat de e Vitara bij hogere snelheden sneller inefficiënt wordt dan veel concurrenten. Kortom: redelijk bij 90 km/u, maar op de snelweg geen uitblinker in efficiëntie.

De Suzuki e Vitara wordt in deze review neergezet als een sympathieke en logische eerste stap van Suzuki naar volledig elektrisch rijden. De auto deelt zijn platform met de Toyota Urban Cruiser en gebruikt accutechniek van BYD, wat volgens de reviewer vertrouwen wekt. Er zijn twee batterijgroottes genoemd, 49 kWh en 61 kWh, met twee trimniveaus (Motion en Ultra) en optioneel AllGrip E-vierwielaandrijving. De getoonde versie is de 61 kWh Ultra met vierwielaandrijving. Die uitvoering heeft volgens de reviewer een actieradius van ongeveer 244 mijl, terwijl de tweeielaangedreven versie rond 264 mijl zou halen. Laden aan huis duurt ongeveer 5,5 uur op 11 kW en circa 9 uur op 7 kW; Suzuki noemt daarnaast 10-80% in 45 minuten, wat de reviewer wat traag vindt voor DC-snelladen. In gebruik maakt de e Vitara een prettige indruk door zijn comfort en praktische indeling. De achterbank is verschuifbaar in tien standen, waardoor je kunt kiezen tussen meer beenruimte of meer bagageruimte. De bagageruimte wordt geschat op circa 230 liter, oplopend tot ruim 300 liter wanneer de achterbank naar voren staat en meer dan 500 liter met neergeklapte stoelen. De cabine oogt volgens de reviewer verrassend verzorgd, vooral in de Ultra met de tan kleurstelling, stof en kunstleer, textuuraccenten en ambient lighting. Ook de ergonomie krijgt lof: er zijn nog fysieke knoppen voor klimaatregeling en volume, plus Apple CarPlay en Android Auto. Minder positief is de trage infotainmentreactie; bepaalde functies, zoals stoelverwarming, gaan via een opvallend trage animatie in het scherm. De draaiknop voor de transmissie vindt de reviewer in het begin onhandig omdat je hem moet indrukken en draaien. Rijtechnisch scoort de auto vooral op comfort. De vering slokt drempels en slechte wegdekdelen goed op en de stoelen zijn zacht en steunend. Tegelijk zorgt dat voor wat beweging op hogere snelheid en op oneffenheden, en de reviewer mist sportiviteit en echte stuurfeedback. De besturing is wel prettig en niet te licht, en adaptive cruise control werkt goed. Het belangrijkste kritiekpunt is de efficiëntie: over 78 mijl kwam de reviewer uit op ongeveer 2 mijl/kWh, terwijl meer dan 3 mijl/kWh werd verwacht. Daardoor valt de praktijkrange tegen en dat is extra jammer omdat de e Vitara verder juist zo’n complete, toegankelijke en prettige gezins-EV lijkt. De vanafprijzen noemt de video op ongeveer £30.000 voor de instapper en £36.000-£37.000 voor de 61 kWh Ultra of vierwielaangedreven varianten.

De Suzuki e Vitara wordt in deze review neergezet als een compacte, volledig elektrische B-segment-SUV met een duidelijke nadruk op praktische inzetbaarheid en een opvallende troef: ook een elektrische Suzuki met vierwielaandrijving. De reviewer waardeert dat Suzuki niet alleen een instapversie met voorwielaandrijving aanbiedt, maar ook de Ultra AWD-versie waarmee op een off-road parcours wordt gereden. In Ierland komt alleen de grotere 61 kWh-accu naar de markt. De auto biedt volgens de review een officiële WLTP-actieradius van 245 mijl, omgerekend ongeveer 394 km. De instapprijs die wordt genoemd ligt op €36.995, terwijl de AWD Ultra op €42.995 uitkomt. Daarmee positioneert de auto zich echter flink boven veel directe concurrenten, wat de reviewer meteen als een risico ziet. Qua rijgedrag komt de e Vitara over als lichtvoetig en makkelijk te plaatsen, met een prettige hoge zitpositie en goede zichtbaarheid. De stuurinrichting is licht en de draaicirkel wordt expliciet geprezen. De auto heeft meerdere standen voor regeneratief remmen, one-pedal driving en automatic hold, wat de reviewer als een sterk pluspunt noemt. De prestaties zijn naar zijn smaak voldoende: de voorwielaangedreven versie heeft 120 kW, 174 pk en 193 Nm, terwijl de AWD-variant 135 kW en 307 Nm biedt. Wel merkt hij op dat de auto in sportmodus bij nat wegdek snel tractie kan verliezen. Op slecht wegdek en tijdens de rit zijn er ook minpunten: de ophanging is vrij stevig, er is behoorlijk wat trillings- en weggevoel via het stuur, en de 18-inch wielen dragen niet bij aan extra verfijning. In het interieur maakt de Suzuki een degelijke maar niet luxueuze indruk. De reviewer noemt het materiaalgebruik deels economisch, met veel glanzend zwart kunststof, en vindt de infotainmentreacties wat traag. Positief zijn dan weer de fysieke knoppen voor volume en klimaatregeling, de 10,1-inch bestuurdersdisplay, het 10,25-inch infotainmentscherm, Android Auto en Apple CarPlay, de goede basisafwerking en de slim verstelbare achterbank. Achterin is de ruimte voor een B-segment-SUV verrassend bruikbaar, al blijft het krap voor langere passagiers. De bagageruimte van circa 300 liter is bescheiden, maar wel praktisch met een 40/20/40 neerklapbare achterbank, opbergruimte onder de vloer en laadkabelruimte. Bij de AWD-versie was de off-roadcapaciteit overtuigend: met trail mode, hill descent control, e-diff en torque vectoring kwam de auto moeiteloos door diepe sporen, al beperkte de lage bodemvrijheid hem soms. Al met al ziet de reviewer vooral een knappe, veelzijdige elektrische SUV die op techniek en gebruiksgemak scoort, maar last heeft van een relatief hoge prijs en niet heel verfijnde afstemming.

De Suzuki e Vitara wordt in deze review neergezet als een opvallend sterke en vooral bijzonder complete gezins-EV. De recensent is vooraf sceptisch over het concept van een betaalbare elektrische Vitara, maar concludeert al snel dat Suzuki het kernidee van de auto uitstekend heeft vertaald naar een elektrische aandrijflijn. De buitenkant krijgt veel lof: het ontwerp oogt herkenbaar Suzuki, maar ook strak, verfijnd en volwassen. Vooral de neus, de LED-koplampen, de vloeiende zijdelingse lijn en de nette achterkant met subtiele “mini ducktail”-details worden positief benoemd. De Ultra-uitvoering met 19-inch velgen en de kleur Grand Your Grey Metallic maken hem volgens de reviewer extra geslaagd, al maken de grote wielen hem wel kwetsbaarder voor gaten en stoepranden. Binnenin is de vooruitgang ten opzichte van eerdere Suzuki’s duidelijk voelbaar. De review noemt een goed ingedeeld interieur met een 10,25-inch infotainmentscherm, een duidelijke instrumentencluster, fysieke knoppen op het stuur, een comfortabelere zitpositie en in de Ultra zelfs een groot glazen dak en een Infinity-audiosysteem dat “veel beter” klinkt dan wat Suzuki eerder bood. De tweede zitrij wordt zelfs omschreven als klasseliedend op het gebied van been- en hoofdruimte, met voldoende ruimte voor twee ISOFIX-stoelen en nog twee volwassen passagiers. Wel zijn er kritiekpunten: het infotainmentsysteem reageert traag en voelt soms laggy aan, de lendensteun en zijdelingse steun van de stoel mogen beter en de bediening van functies zoals stoelverwarming, regeneratie en klimaatverzorging zit te diep in het menu. Dat maakt sommige handelingen tijdens het rijden onhandig. Op praktisch vlak is de e Vitara heel gezinsvriendelijk, maar niet perfect. De verschuifbare achterbank zorgt voor een duidelijke keuze tussen meer bagageruimte of meer beenruimte. In de meest ruime stand resteert slechts 238 liter bagageruimte; met de bank naar voren groeit dat naar 306 liter. De reviewer merkt op dat dit voor grote kinderwagens krap kan zijn, al is de laaddrempel wel prettig en is er onder de vloer ruimte voor kabels. In dagelijks gebruik scoort de auto juist sterk door zijn overzichtelijke carrosserie, goede zicht rondom, 360-gradencamera en subtiele rijhulpsystemen die niet overdreven storend zijn. Ook de interieurmonitor die snelheid en aandacht bewaakt, wordt als vriendelijk en accuraat ervaren. Rijdynamisch is de e Vitara volgens de reviewer het meest indrukwekkend. De 183 pk en 370 Nm zorgen voor vlotte prestaties, met een realistische 0-100 km/u-tijd van ongeveer 6,8 tot 7 seconden. De 61 kWh-versie haalt volgens hem in de praktijk ongeveer 210 mijl, terwijl de WLTP-waarde rond de 240 mijl ligt. De auto rijdt stil, soepel en comfortabel, met een goed gaspedaalgevoel, acceptabele remmen en degelijke regeneratie in standaardstand. De keerzijde is dat Suzuki te veel functies in het infotainmentsysteem verstopt, waardoor je tijdens het rijden vaak moet zoeken. Ook op slechte wegen laten de 19-inch wielen zich iets nadrukkelijker voelen. Toch overheerst enthousiasme: voor de prijs, de ruimte, de techniek, de prestaties en het comfort vindt de reviewer de e Vitara een uitzonderlijk goede en heel scherpe elektrische gezinsauto.