Polestar 4 reviews

De Polestar 4 Dual Motor Pilot wordt neergezet als een elektrische SUV die bewust anders wil zijn dan de rest. De meest opvallende keuze is het ontbreken van een achterruit. Volgens de reviewer klinkt dat eerst als een gimmick, maar in de praktijk werkt het verrassend goed dankzij de achteruitrijcamera, de digitale binnenspiegel en extra camera’s rondom de auto. Dat maakt het rijden volgens hem niet onveilig of ongemakkelijk; integendeel, hij went er snel aan en ervaart het als een vooruitstrevend concept. De buitenkant wordt omschreven als strak, glad en modern, zonder nep-sportieve drukte of een overdreven grille. De auto voelt als een mix tussen luxe SUV, “spaceship” en Scandinavisch designobject. Onderweg maakt de Polestar indruk met serieuze prestaties. De dual-motorversie levert 544 pk en sprint volgens de reviewer in 3,7 seconden van 0 naar 60 mph. Hij noemt de auto fluisterstil, soepel en snel vanaf stilstand. De besturing kan in licht, standaard of stevig worden gezet; hij kiest zelf graag voor light omdat de auto daarmee gemakkelijk parkeert en wendbaar aanvoelt. Ook one-pedal driving werkt in meerdere standen, waarbij hij vooral de standaardstand waardeert omdat de auto dan sterk afremt zodra je het pedaal loslaat. De rijhulpsystemen zoals pilot assist, adaptieve cruise control, lane keeping en dodehoekwaarschuwing worden positief benoemd, al zegt hij wel dat de zichtlijnen schuin naar achteren beperkt zijn door de grote B-stijlen. De dodehoekindicatoren in de spiegels zijn daardoor extra nuttig. Qua praktisch gebruik is de actieradius volgens de review ongeveer 280 mijl en is de efficiëntie circa 85 mpge gecombineerd. Laden gaat eveneens behoorlijk vlot: van 10 naar 80 procent in ongeveer 30 minuten aan een snellader. Daarmee ziet hij de auto als geschikt voor roadtrips. Achterin blijkt de auto door het ontbreken van de achterruit juist slimmer verpakt: er is veel hoofdruimte, een open en licht cabinegevoel dankzij het enorme glazen dak, en geen middentunnel. Beenruimte noemt hij voor zijn eigen zitpositie beperkt, maar voor normaal gebruik waarschijnlijk ruim genoeg. De binnenkant is typisch Scandinavisch minimalistisch met grote schermen en een rustige sfeer. Een extra pluspunt vindt hij de luchtzuiveringsfunctie, die de lucht van voor naar achter laat circuleren. Wel merkt hij op dat de achteruitkijkoplossing wennen is en dat sommige mensen meer fysieke knoppen zullen willen. Ook de prijs van bijna 70.000 dollar maakt dit geen budgetkeuze.

De Polestar 4 Dual Motor uit 2026 wordt in deze rij-impressie neergezet als een opvallend snelle, stille en vooral dynamisch afgestelde elektrische crossover-coupé. De reviewer benadrukt direct dat de auto “crazy” snel is, met ruim 540 pk, vierwielaandrijving en een accupakket van ongeveer 100 kWh waarvan circa 94 kWh bruikbaar zou zijn. In de praktijk voelt de auto in Performance-modus bijzonder fel aan en “scurries along” hij razendsnel, terwijl de rijkarakteristiek volgens de tester duidelijk aan de sportievere kant ligt. De besturing is snel en responsief aan de voorkant, en de chassisafstemming oogt zeer neutraal en gebalanceerd. In bochten blijft de auto volgens hem opvallend vlak en zeker, met de mogelijkheid om via de rijmodi en demperinstellingen nog verder te verfijnen. Vooral de adaptieve ZF-dempers maken indruk: van comfortabel en soepel tot stevig zonder echt oncomfortabel te worden. Op comfort- en snelweggebied scoort de Polestar 4 eveneens sterk. De auto is zeer stil, met een uitstekende NVH-isolatie, en de tester noemt het interieur een “quiet pod”. Op de snelweg is de auto ontspannen en indrukwekkend soepel, mede dankzij de geavanceerde adaptieve ophanging. Ook het coasting-gedrag valt positief op: in een uitrolstand blijft de auto opvallend lang doorrollen, wat volgens de reviewer gunstig is voor efficiëntie op de snelweg. De officiële actieradius noemt hij als 280 mijl EPA; in zijn gebruik kwam hij uit op ongeveer 250 tot 260 mijl, mede door wisselende buitentemperaturen en gebruik van klimaatregeling. Voor laden geeft hij aan dat deze Polestar tot 200 kW DC kan laden, wat inmiddels achterblijft bij veel concurrenten op 800V-architectuur die 350 tot 400 kW halen. Het interieur krijgt veel aandacht vanwege de volledig op schermen gerichte opzet. De cockpit ziet er modern uit, met een groot centraal scherm, Google-gebaseerde navigatie, Apple CarPlay en een uitgebreid camerasysteem. De digitale achteruitkijkspiegel werkt volgens de reviewer uitstekend en het ontbreken van een achterruit stoort hem verrassend weinig. Tegelijkertijd zijn er duidelijke nadelen: veel functies zitten te ver weg op het scherm, waardoor je moet reiken vanuit de normale rijpositie. Ook de klimaatbediening is omslachtig als je niet alles op automatisch laat staan, en de stemassistent doet volgens hem feitelijk niets. Hij noemt dat frustrerend, zeker omdat de software veel potentie heeft maar nog niet overal even logisch of driver-friendly is. De aanwezige rijhulpsystemen, waaronder Pilot Assist en de camera-ondersteunde rijbaanassistentie via Google Maps, werken wel goed en houden de auto keurig binnen de lijnen. De Harman Kardon-audio is voldoende, maar niet indrukwekkend, en de tester had liever een premium optie gezien. Alles bij elkaar is dit volgens de reviewer een veelbelovende, knappe en zeer prettige EV met sterke rijeigenschappen, maar nog niet volledig af. De Polestar 4 weet zich te onderscheiden met zijn stille karakter, sportieve afstelling, goede camera- en assistentiesystemen en indrukwekkende prestaties, terwijl software, ergonomie, laadsnelheid en enkele bedieningsdetails nog verbetering verdienen.

De Polestar 4 wordt in deze roadtripvideo neergezet als een opvallend comfortabele en volwassen reisauto voor langere afstanden. De rit van San Diego naar Las Vegas begint met 100% lading thuis, waarna de navigatie via Google Built-in vrij soepel werkt: een laadstop in Baker wordt automatisch ingepland en tussentijdse stops zoals Elmer’s Bottle Tree Ranch en Bagdad Cafe zijn eenvoudig toe te voegen via spraak of menu’s. De reviewer vindt het prettig dat de auto goed meedenkt, preconditioneert richting de Supercharger en onderweg met realistische aankomst- en laadadviezen komt. Ook de efficiëntie wordt genoemd: na de eerste etappe resteert 23% en laadt de auto bij de Tesla Supercharger in Baker met pieken rond 190 kW. Uiteindelijk wordt er in één middag van 23% naar 92% geladen, goed voor ongeveer $32 aan stroomkosten en een prima marge om Las Vegas binnen te rijden. Het laadproces is volgens de makers niet ingewikkeld, al is het in de Tesla-app soms wat omslachtig om het juiste stallnummer te selecteren.

De review draait om een praktijktest van het laden van de 2026 Polestar 4 Dual Motor, dus niet de Performance-variant. De auto werd met 18% batterij en 49 mijl resterende actieradius naar een DC-snellaadstation gereden, waarna de tester meteen inging op de software en laadfuncties. Opvallend is dat de Polestar 4 een vrij uitgebreid laanscherm heeft in Google-gebaseerde software: laaddoelen instellen, laadschema’s, stroomlimieten, filteropties voor laadpunten en zelfs ondersteuning voor zaken als plug & charge, wachttijden en een NACS-adapter. Ook prettig is dat de auto automatisch batterijvoorconditionering start zodra een laadlocatie als bestemming wordt gekozen. De laadpoort zit linksachter en is elektrisch bediend, wat in de praktijk handig is. In de dagelijkse ervaring viel de efficiëntie de tester niet altijd mee. Over de testweek reed hij 209 mijl en bleef er 49 mijl over; het verbruik kwam uit op ongeveer 30,1 kWh per 100 mijl, wat hij wisselend noemt. De geschatte EPA-actieradius voor deze dual-motorversie is rond 280 mijl. De auto liet tijdens de laadbeurt zien dat hij bij 12% batterij eerst snel opklom naar ongeveer 106 à 107 kW en later een piek van circa 156 kW bereikte. Omdat het station volledig bezet was en de auto aan een drukke 350 kW-lader hing, werd de theoretische maximale DC-laadsnelheid van 200 kW niet gehaald. De auto bleek rond 80% state of charge nog ongeveer 224 mijl bereik te schatten, wat laat zien dat de boordsoftware redelijk realistische informatie geeft. Qua interieur en software benadrukt de review vooral hoe groot en rijk uitgerust het infotainmentscherm is. Er is ondersteuning voor Google Maps, Apple CarPlay, YouTube, Chrome, de Google Play Store en allerlei apps en thema’s. Ook de digitale instrumentencluster schakelt tijdens het laden om naar een duidelijk laadscherm met animaties en live laadvermogens. Tegelijkertijd vindt de tester het scherm wel wat ver van de bestuurder af staan. Verder is er een hoop veiligheidsgepiep bij activeren van de auto en krijgt de bestuurder telkens herinneringen om de stoelpositie op te slaan. Alles bij elkaar laat de test zien dat de Polestar 4 technisch en softwarematig sterk is, maar niet uitblinkt in laadcurves of efficiëntie ten opzichte van de snel groeiende concurrentie met 800V-architectuur en grotere actieradius.

De 2026 Polestar 4 Dual Motor maakt direct indruk door zijn extreem eigenzinnige concept: geen achterruit, een digitale binnenspiegel en een design dat volgens de reviewer zowel polariserend als opvallend modern is. Na een week rijden zegt hij eraan gewend te zijn geraakt en benadrukt hij dat de auto echt anders aanvoelt dan veel andere EV’s. De afwerking en materiaalkeuze worden sterk geprezen: de cabine voelt solide, premium en zeer stil, met veel ambient lighting, een strak vormgegeven dashboard en duidelijke Europese bouwkwaliteit. Vooral de ruimte achterin valt op. Dankzij het ontbreken van de achterruit is de beenruimte enorm, zijn de stoelen groot en elektrisch verstelbaar, en is er zelfs een klein scherm achterin waarmee klimaat, stoelverwarming, recline en media bediend kunnen worden. Ook het panoramadak, de frameloze deuren en de 360-gradencamera dragen bij aan het luxe en futuristische karakter. Rijtechnisch positioneert de reviewer de Polestar 4 als een echte rijders-EV. De Dual Motor levert 544 pk en circa 506 lb-ft koppel, waardoor de auto opvallend snel is. In performance mode schiet hij volgens de review “in a hurry” vooruit, terwijl het chassis neutraal en gebalanceerd blijft. De adaptieve ZF-dempers krijgen veel lof: in standaardstand is de auto comfortabel en stil, maar in firm-stand merk je duidelijk meer stijfheid en feedback. De besturing is responsief, al noemt de reviewer de daadwerkelijke stuurfeedback niet heel uitgesproken. Op bochtige wegen voelt de auto veilig, plat en precies, met genoeg speelsheid om onder bepaalde omstandigheden zelfs een beetje over- of onderstuur uit te lokken. Daarmee onderscheidt de Polestar zich volgens hem duidelijk van meer generieke elektrische crossovers. De digitale gebruikerservaring is tegelijk sterk en soms wat frustrerend. Het Google-gebaseerde infotainmentsysteem ziet er prachtig uit en reageert vlot, en Apple CarPlay werkt volgens de reviewer uitstekend en opvallend groot op het scherm. Tegelijkertijd zijn veel functies diep in menu’s verstopt: stoel-, spiegel-, head-up display-, licht- en klimaatinstellingen vragen vaak meerdere stappen, wat tijdens het rijden onhandig is. De draadloze laadpad wordt zelfs expliciet bekritiseerd omdat hij de telefoon laat oververhitten en nauwelijks goed oplaadt. De digitale achteruitkijkspiegel werkt daarentegen feilloos en blijkt in de praktijk juist een groot pluspunt, net als het feit dat hij automatisch kan kantelen bij richting aangeven of achteruitrijden. De laadprestaties zijn prima maar niet toonaangevend: 200 kW DC-laden en 11 kW AC-laden zijn netjes, maar de 400V-architectuur en de CCS-aansluiting maken hem minder vooruitstrevend dan sommige 800V-concurrenten. Ook de actieradius van ongeveer 280 mijl (circa 450 km) noemt de reviewer niet bijzonder indrukwekkend binnen deze klasse.

De Polestar 4 presenteert zich volgens deze review vooral als een onderscheidende, volwassen en premium EV. De auto valt direct op door het uitgesproken Scandinavische design, met unieke koplampen, strakke lijnen en een vrij ingetogen maar toch herkenbare uitstraling. De reviewer ziet de 4 als een auto die zich wil onderscheiden in een bijzonder druk segment, en noemt het eindresultaat een interessante mix tussen stijl, rust en een zekere sportiviteit. Tegelijk wordt de auto gepositioneerd als een lange, lage crossover op het SEA1-platform, met veel nadruk op uitstraling en verfijning in plaats van pure praktische bruikbaarheid. In het interieur is de indruk overwegend positief, maar ook complex. De materialen en afwerking worden als degelijk en premium ervaren, met onder meer bio-attributed MicroTech en 100% fossielvrije PVC in het interieur. Achterin is er opvallend veel been- en voetruimte dankzij de lange wielbasis, plus voldoende hoofdruimte voor iemand van 1,87 meter. Ook zijn de achterpassagiers goed bedeeld met individuele klimaatregeling, stoelverwarming en verstelbare stoelhelling. Tegelijk is de cockpit voorin nogal druk en afhankelijk van het infotainmentscherm: er zijn weinig fysieke knoppen, veel functies zitten diep in het systeem en de reviewer noemt het geheel soms overweldigend. De afwezigheid van een achterruit valt sterk op; daardoor wordt achteruitkijken vervangen door een digitale camera-spiegel. De kofferbak is met 526 liter groot genoeg, maar de hoge laaddrempel en de agressieve dwarsbalk beperken de bruikbaarheid iets. Rijtechnisch maakt de Polestar 4 veel indruk door rust en volwassenheid. De auto is volledig achterwielaangedreven in deze uitvoering, met 272 pk, een 100 kWh-accu en een 0-100 km/u tijd van ongeveer 7 seconden. De reviewer waardeert vooral het comfort: de ophanging is zacht maar goed gecontroleerd, de demping is verfijnd en de auto is opvallend stil, met nauwelijks windgeruis. Het voelt volgens hem meer als een ontspannen GT-cruiser dan als een scherp afgestelde sportieve SUV. De besturing is licht maar geeft nog voldoende feedback, en de balans van het chassis wordt als netjes omschreven, met een voorkant die gretig wil insturen en een geheel dat niet log aanvoelt, ondanks het gewicht. De actieradius wordt opgegeven als 620 km, maar in de praktijk werd bij aflevering ongeveer 500 km getoond; bij 7 graden en regen zal dat uiteraard verder dalen. Laden kan tot 200 kW DC, wat prima is voor een 100 kWh-pack, al niet uitzonderlijk in deze klasse. Niet alles overtuigt even sterk. De lane assist en actieve rijhulp worden door de reviewer als te agressief en onnauwkeurig ervaren, waardoor de auto op de snelweg soms als het ware tegen de bestuurder vecht. Ook het audiosysteem blijft in deze uitvoering op Harman Kardon steken; dat klinkt degelijk, maar haalt het volgens de reviewer niet bij een topinstallatie zoals Bowers & Wilkins. Daardoor ontstaat het beeld van een zeer stijlvolle, comfortabele en verfijnde elektrische auto, maar met enkele duidelijke software- en assistentiepunten die nog beter kunnen.

De Polestar 4 wordt in deze review neergezet als een opvallende, strak gelijnde SUV-coupé met een sterk futuristische insteek. De opvallendste eigenschap is het ontbreken van een achterruit, waarvoor Polestar een cameraspiegel gebruikt. Volgens de reviewer werkt dat verrassend goed: ze mist het zicht naar achteren nauwelijks, en de camera draait zelfs mee wanneer richtingaanwijzers worden gebruikt om meer focus in de rijrichting te geven. Ook de praktische kant krijgt aandacht. Achterin is er veel ruimte dankzij de andere indeling van de cabine, de achterbank klapt 60/40 neer, er zijn bevestigingspunten voor drie kinderzitjes en er is voldoende opbergruimte, inclusief een kleine frunk en extra bergruimte onder de laadvloer. Op de weg maakt vooral de aandrijflijn indruk. Deze testauto is de Dual Motor AWD met Performance Pack, goed voor 544 pk en een sprint naar 60 mph in 3,2 seconden. De reviewer beschrijft het gevoel als een “jetpack”: de auto voelt extreem snel en direct, met de typische onmiddellijke EV-kracht die Polestar volgens haar telkens opnieuw weet te vertalen naar een levendige rijervaring. Tegelijk noemt ze de auto comfortabel en luxueus, mede door de masserende voorstoelen, stoel- en stuurverwarming, geventileerde stoelen en de algehele rust aan boord. De Pilot Assist wordt geprezen als een zeer goede, geavanceerde adaptive cruisefunctie, en ook de 360-gradencamera krijgt complimenten. Het interieur is duidelijk minimalistisch en high-tech, met Google built-in, draadloze Apple CarPlay, een groot scherm, digitaal instrumentarium en een head-up display. De infotainmentsoftware biedt veel functies en personalisatie, maar sommige bedieningselementen vergen gewenning. Vooral het feit dat de luchtroosters, spiegelverstelling, het handschoenvak, de achterklep en zelfs de stuurinstellingen via het scherm worden geregeld, vindt de reviewer omslachtig tijdens het rijden. Ook het aanpassen van de ventilatierichting via het touchscreen noemt ze irritant. Daartegenover staan sterke punten zoals de goede audio van het 16-speaker Harman Kardon-systeem, de sfeerverlichting, de fraaie interieurmaterialen en de luxe afwerking in deze rijk uitgeruste uitvoering. De Polestar 4 combineert volgens deze review dus sterke prestaties, veel luxe en opvallend design met een gebruiksvriendelijke maar soms te schermgerichte bediening.

De Polestar 4 Long Range Dual Motor Performance komt in deze review duidelijk sterker uit de verf dan bij de lancering. De belangrijkste conclusie is dat de auto na een reeks software- en ergonomie-updates eindelijk is geworden wat hij volgens de reviewer vanaf het begin had moeten zijn: een elektrische auto die hij zonder terughoudendheid kan aanbevelen. De grote verbeteringen zitten vooral in de bediening en de assistentiesystemen. Waar de auto eerder last had van trage software, haperende infotainment en onhandige touchbediening, zorgen de nieuwe fysieke knoppen nu voor een veel natuurlijkere, snellere en betrouwbaardere ervaring. Ook de ADAS reageert nu veel beter; de irritante vertragingen bij cruise control en one-pedal driving zijn volgens hem vrijwel volledig verdwenen. Rijdynamisch blijft de Polestar 4 volgens de review een absolute topper. De auto voelt snel, direct en zeer goed uitgebalanceerd aan. De combinatie van 22-inch wielen en adaptieve dempers levert verrassend veel comfort op; de vering is volgens de reviewer zelfs duidelijk beter dan die van de Zeekr 001, ondanks dat die auto luchtvering heeft. Tegelijk is de Polestar sportiever, met scherpere besturing, betere gewichtsopbouw van het stuur en een uiterst geslaagde gasrespons. Vooral de calibratie van de aandrijflijn krijgt veel lof: rustig en soepel in dagelijks verkeer, maar direct en krachtig wanneer je meer vraagt. In Performance-modus reageert de auto levendig en krachtig, terwijl de standaardafstelling nog steeds comfortabel en beheersbaar blijft. Ook het interieur krijgt veel waardering. De lichtgekleurde nappa bekleding, de ventilatie en massagefunctie van de stoelen, het Harman Kardon-audiosysteem en de hoogwaardige afwerking maken van de Polestar 4 een zeer aangename plek om te verblijven. De achterbank wordt expliciet genoemd als een sterk punt: ruim, comfortabel en met elektrisch verstelbare rugleuning. Het ontbreken van een achterruit blijft een bijzonderheid, maar stoort de reviewer in de praktijk niet echt meer. De grote panoramische, elektrochrome glazen dakconstructie en de royale bagageruimte van 526 liter dragen bij aan de praktische bruikbaarheid. De frunk is met 15 liter wel klein en vooral geschikt voor kabels. Wel is er kritiek op de 400V-architectuur; in vergelijking met nieuwere 800V-modellen vindt hij die inmiddels wat achterhaald, zeker gezien de prijs. Per saldo ziet de reviewer de Polestar 4 Performance als een zeer aantrekkelijke, snelle en volwassen elektrische auto met een bijzonder sterke mix van design, comfort en rijplezier. De softwareproblemen die de auto eerder afremden, zijn grotendeels opgelost, waardoor zijn eindoordeel duidelijk positiever is dan bij de eerste test.

De Polestar 4 wordt in deze review neergezet als een opvallende en inmiddels interessant geprijsde elektrische premium-SUV. De grootste blikvanger is meteen ook het grootste gesprekspunt: er is geen achterruit. Volgens Polestar helpt dat de aerodynamica, terwijl het tegelijk dient als onderscheidende marketingtruc. De auto wordt vergeleken met rivalen als de Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron en Porsche Macan Electric, waarbij de testauto als instapper nieuw net boven de 60.000 pond zat, maar als gebruikte auto rond de 35.000 tot 40.000 pond een veel aantrekkelijker koop lijkt. Ondanks de gimmick oogt het design volgens de reviewer vrij conventioneel en ingetogen, met duidelijke Scandinavische minimalisme-invloeden. Binnenin maakt de Polestar 4 een sterke indruk. De grote infotainmentinterface is volgens de review effectief, logisch genoeg opgezet en bovendien sterk aanpasbaar. Het infotainmentsysteem draait op Google's automotive operating system en biedt Android Auto, draadloze CarPlay en app-downloads via de Play Store. Tegelijkertijd is de bediening duidelijk een voorbeeld van de nadelen van een knoploos interieur: spiegels en stuurinstellingen moeten via het scherm worden aangepast, wat als irritant wordt ervaren. Positief is wel dat de auto een echt digitaal instrumentarium en een head-up display heeft, iets wat de reviewer prettiger en completer vindt dan in een Tesla. De cabine voelt bovendien echt premium aan, op niveau van BMW en Audi en duidelijk boven Tesla. Ook achterin scoort de Polestar 4 sterk. De beenruimte is royaal, de hoofdruimte is goed en het panoramadak zorgt ervoor dat de achterbank niet somber aanvoelt. Passagiers achterin krijgen zelfs eigen klimaatregeling en kunnen ook media bedienen, al kunnen ouders dat vanuit voren overrulen. De bagageruimte is met 526 liter netjes en praktisch, mede dankzij een verstelbare laadbodem en extra opbergruimte onder de vloer. Voorin is er bovendien nog een kleine frunk. Laden kan met maximaal 200 kW DC, goed voor 10 tot 80 procent in ongeveer 30 minuten; thuis duurt een volledige laadbeurt aan 7 kW circa 15 uur. Onderweg blijkt de Long Range Single Motor met 268 pk krachtig genoeg voor de praktijk, ook al moet die motor 2,2 ton in beweging brengen. De sprint naar 100 km/h in 6,9 seconden wordt als voldoende vlot beschouwd en de auto voelt ontspannen, stil en comfortabel aan op lange ritten. De besturing heeft prettig gewicht en de auto stuurt speelser dan je misschien verwacht, met goed gecontroleerde carrosseriebewegingen. Wel is hij in de stad door zijn lengte en breedte niet heel wendbaar, al helpt de 360-gradencamera. Verbruik en actieradius zijn redelijk: de tester haalt net onder 3 mijl per kWh en schat ongeveer 300 mijl in de praktijk, met circa 330 mijl in de zomer. Uiteindelijk hangt het oordeel vooral af van hoeveel waarde je hecht aan de ongewone achterkant en het ontbreken van een achterruit; laat je je daardoor niet afschrikken, dan is de Polestar 4 een fraai afgewerkte, relaxte en behoorlijk praktische premium-EV.

De Polestar 4 wordt in deze review neergezet als een opvallende, snelle en comfortabel geveerde elektrische crossover, maar ook als een auto die op een paar punten bewust “anders” is dan nodig. De testauto is de dual-motor all-wheel-drive versie met 544 pk en 506 lb-ft koppel, goed voor een 0-100 km/h-tijd van 3,8 seconden en een actieradius tot 451 km. De reviewer vindt vooral het rijgedrag sterk: de auto stuurt prettig, voelt snel aan, heeft goede demping op slecht wegdek en combineert volgens Polestar SUV-comfort met de handling van een sportcoupé. De instelbare besturing en vering, plus one-pedal driving in sportmode, geven de bestuurder bovendien veel keuze. Tegelijk klinkt er ook twijfel of dat allemaal voldoende is om de forse prijs te rechtvaardigen, zeker omdat veel moderne EV’s al vergelijkbare prestaties leveren. De grootste kritiekpunten zitten niet in de aandrijflijn, maar in de dagelijkse bruikbaarheid en de ontwerpkeuzes. De reviewer stoort zich sterk aan het ontbreken van een achterruit; die is niet eens als optie leverbaar. Je moet vertrouwen op de digitale binnenspiegel, die hij onprettig en onnatuurlijk vindt, mede omdat het focusverschil tussen weg en scherm vermoeiend is. Ook een achterruitenwisser ontbreekt. Volgens de review zorgt dit voor een donkerder, meer claustrofobisch gevoel achterin, zeker in combinatie met het zwarte interieur. Voorin voelt de cabine wel open en ruim aan, maar achterin komt het gebrek aan glas duidelijk naar voren. Binnenin zijn de materialen volgens de reviewer degelijk maar niet uitgesproken premium: hij noemt het vergelijkbaar met wat je in een nieuwe Kia kunt krijgen, met relatief weinig glanzend hard plastic en wel veel stofbekleding. Standaard krijg je onder meer een 10,2-inch display, 15,4-inch touchscreen met Google built-in, draadloze Apple CarPlay, 360-gradencamera, verwarmde stoelen en een elektrische achterklep. Toch vindt hij de bediening soms onhandig, omdat je voor basiszaken als spiegels en stuurverstelling eerst in het scherm moet duiken. Ook de opbergruimte scoort matig: de bekerhouders zijn klein en liggen te dicht op elkaar, en er is weinig praktische ruimte in de zwevende middenconsole. Positief zijn wel de comfortabele stoelen met goede dijsteun, de nette materialen en de ruime bagageruimte van 18,6 kubieke voet achter de tweede rij en 54,2 kubieke voet totaal. Al met al ziet de reviewer een aantrekkelijke, snelle EV met veel standaardtechniek, maar ook een auto die op functioneel vlak onnodig lastig doet en daardoor moeilijk volledig te rechtvaardigen is tegen deze prijs.