Jaguar I-Pace reviews

De Jaguar I-Pace wordt in deze review neergezet als een bijzondere, bijna tragische successtory: een vooruitstrevende elektrische SUV die bij zijn introductie in 2018 veel lof kreeg, maar waarvan de reputatie later werd aangetast door vroege betrouwbaarheidsproblemen en een fabrikant die te weinig doorontwikkelde. Toch blijft de auto ook jaren later indruk maken. De basis is sterk: een goed ogende Jaguar SUV met 400 pk, een 0-100-tijd van 4,5 seconden en een door Jaguar opgegeven actieradius van 290 mijl (ongeveer 470 km). De reviewer benadrukt bovendien dat de I-Pace nog steeds “ahead of its time” aanvoelt en zelfs de potentie heeft om een future classic te worden. De voorgeschiedenis maakt hem niet onomstreden, maar de auto zelf oogt nog altijd bijzonder compleet. Binnenin is de I-Pace opvallend dramatisch en toch relatief ingetogen voor een EV. Het interieur wordt omschreven als sportief en bestuurdergericht, met een sterk om de inzittende heen lopende middenconsole en veel schermoppervlak. Tegelijkertijd voelt het geheel minder high-tech dan een Mercedes EQC of Tesla Model Y, wat juist prettig en typisch Brits overkomt. De infotainment- en bedieningslogica krijgen duidelijk complimenten, vooral bij auto’s vanaf 2021 met het Pivi Pro-systeem. Dat systeem is volgens de reviewer veel logischer en intuïtiever dan het oude systeem en zelfs makkelijker te gebruiken dan software van grotere fabrikanten. Ook de uitrusting is rijk: comfortabele, elektrisch verstelbare en verwarmde stoelen, dual-zone climate control, Apple CarPlay en Android Auto worden expliciet genoemd. Qua ruimte scoort de Jaguar eveneens goed. Voorin is de ruimte voldoende en achterin is er zelfs voor langere inzittenden genoeg plaats; de middelste zitplaats is bruikbaar, al niet ideaal voor lange ritten. De bagageruimte bedraagt 577 liter, al plaatst de reviewer daar een kanttekening bij omdat Jaguar tot aan het dak meet. Onder de kap zit nog eens 27 liter frunkruimte, vooral handig voor laadkabels. Laden gaat met maximaal 100 kW DC, wat tegenwoordig niet indrukwekkend snel is, zeker vergeleken met nieuwere concurrenten. De 90 kWh-accu vraagt bij een volle AC-laadbeurt thuis ruim 12 uur. In de praktijk haalt de auto in gemengd gebruik 2,8 mijl per kWh, goed voor een theoretische 250 mijl, en dat vindt de reviewer behoorlijk dicht bij de officiële claim. Op de weg combineert de I-Pace volgens de review sterke prestaties met verrassend veel comfort. De acceleratie voelt direct en krachtig, maar de echte verrassing is het chassis: soepel, comfortabel en toch goed gecontroleerd. Er is weinig overhellen, er is voldoende grip en de remmen geven vertrouwen. Daarmee doet de zware SUV van 2,1 ton meer dan alleen snel rechtuit gaan. De gebruikte exemplaren zijn inmiddels aantrekkelijk geprijsd, wat de auto extra interessant maakt. Ondanks de historische problemen blijft het totaalbeeld dus positief: een luxe, snelle en nog altijd moderne elektrische Jaguar met karakter en rijkwaliteiten die overeind blijven.

Deze video is geen klassieke rij-impressie, maar een praktische gebruiks- en kostenupdate van een drie jaar oude Jaguar I-Pace die net buiten de fabrieksgarantie valt. De maker benadrukt dat zijn auto probleemloos door de eerste APK/controle is gekomen bij circa 14.000 miles, maar dat de echte vraag nu is wat er kan gebeuren als er wél iets misgaat en vooral wat dat buiten garantie kost. Omdat zijn auto een onderhouds- en garantiepakket heeft, is hij zelf beschermd, maar hij gebruikt de video om de risico’s voor andere eigenaren in kaart te brengen. De eerste zorg is batterijceluitval. Volgens de video is dat nog relatief geruststellend, omdat individuele cellen of meerdere cellen in de tractiebatterij onder de 8 jaar of 100.000 mile batterijgarantie vallen. Daarna volgt het HV-heatersysteem, dat verantwoordelijk is voor cabineverwarming, batterijverwarming, thermisch beheer en voorconditionering. Juist die component wordt als potentieel zeer duur neergezet: bij een onafhankelijke partij zou vervanging ongeveer £1.700 tot £2.000 kosten, maar bij een Jaguar-dealer loopt dat volgens de aangehaalde rapporten op tot £25.000 à £35.000. Eventuele extra slangen of leidingen kunnen de rekening verder verhogen. Ook luchtveringsleidingen of airco-onderdelen worden genoemd als mogelijke slijtage- of breukpunten; de genoemde reparatiekosten lopen uiteen van ongeveer £1.500 tot £2.000 bij een onafhankelijke tot £2.500 à £5.000 bij de dealer, met uitschieters tot £4.000 bij zware demontage. Daarnaast bespreekt de maker de BCCM, de batterijlaadregelmodule. Die zorgt voor AC-laden tussen laadpoort en accu. Valt dit onderdeel uit, dan kun je volgens de video nog wel DC-snelladen, maar geen AC-laden meer. Juist deze reparatie lijkt lastig buiten het dealernetwerk vanwege codering en complexiteit, met dealerprijzen van ongeveer £3.000 tot £4.500. Tot slot noemt hij voorruitlekken als verrassend probleem: door loslatende verlijming kan water het interieur binnendringen. Afhankelijk van aanpak kost opnieuw verlijmen £200 tot £450, vervanging via een glasbedrijf ongeveer £400 tot £700, en bij de dealer £300 tot £900. Zijn bredere punt is dat Jaguar-retailer-onderhoud en een verlengde garantie volgens hem financieel verstandiger kunnen zijn dan reparaties achteraf, zeker omdat merkloyaliteit en coulance dan beter zouden werken.

De Jaguar I-Pace wordt in deze review neergezet als een bijzondere, bijna tragische mijlpaal: een elektrische Jaguar die bij zijn introductie in 2018 meteen veel goed deed, maar die na vijf jaar extreem hard in waarde is gezakt. De auto kostte in 2019 volgens de presentator zo’n £80.000, won in datzelfde jaar de titel European Car of the Year en is nu volgens hem soms al voor ongeveer £10.000 te vinden. Daarmee schetst de video meteen de kern: dit is een premium EV met enorme afschrijving, maar ook met opvallend veel aantrekkingskracht en gebruikswaarde. De reviewer benadrukt meerdere keren dat de auto nog steeds mooi oogt; het Ian Callum-design is volgens hem niet verouderd en combineert SUV-proporties met echte Jaguar-elegantie.

De Jaguar I-Pace wordt in deze review neergezet als een van de meest begeerlijke elektrische SUV’s dankzij zijn combinatie van design, prestaties en dagelijkse bruikbaarheid. De auto heeft volgens de spreker een 90 kWh-batterij, twee elektromotoren, vierwielaandrijving, 400 PS en 696 Nm koppel. De officiële sprint naar 62 mph wordt genoemd als 4,8 seconden, maar de reviewer zegt hem in de praktijk zelfs in 4,5 seconden te hebben geklokt. Het belangrijkste gevoel achter het stuur is volgens hem de enorme verslavende acceleratie: de I-Pace reageert direct, trekt hard door en voelt “rocket-fast”, zonder dat de vermogensafgifte helemaal schokkerig is. Daardoor wordt hij niet alleen als snelle EV, maar ook als iets bijzonders en emotioneels neergezet. Ook het rijgedrag krijgt veel lof. De reviewer noemt het een zware auto, maar wel een die “planted” en zeer stabiel aanvoelt. In bochten blijft de I-Pace volgens hem indrukwekkend goed liggen, met nauwelijks onder- of overstuur en zonder wielspin bij het uitaccelereren. De gekozen 20-inch wielen met hogere banden worden expliciet geprezen omdat ze extra comfort bieden zonder dat de auto zijn sportieve karakter verliest. Hij benadrukt dat dit een luxe SUV is die zich als een sportauto gedraagt, terwijl hij tegelijk bruikbaar blijft als dagelijkse auto voor werkritten, etentjes en ontspannen ritten in comfortmodus. Op comfort- en kwaliteitsvlak scoort de auto eveneens sterk. De reviewer zegt vooraf bang te zijn geweest dat een stille EV juist meer rammels en kraakjes hoorbaar zou maken, maar in de I-Pace hoort hij juist nauwelijks bijgeluiden. De cabine wordt omschreven als erg rustig en kalmerend, met een solide bouwkwaliteit. Het exterieur wordt uitgebreid geprezen om zijn fraaie coupe-achtige lijn, sportieve details en sterke proporties; de kleurcombinatie laat de vormen extra mooi uitkomen. Over software, schermen of laadervaring gaat de review nauwelijks in detail, waardoor die punten in deze tekst vrijwel buiten beeld blijven. Wel wordt het praktische bereik terloops bespot: de genoemde WLTP-waarde van rond de 290 km zou in de zomer volgens de reviewer niet haalbaar zijn, en hij noemt een realistische praktijkrange van ongeveer 250 mijl in de zomer en 200 mijl in de winter. Tot slot noemt de reviewer de prijsontwikkeling: destijds nieuw rond de £80.000 en later door hem gezien voor circa £40.000, wat hij als aantrekkelijk vindt, maar voor het veld nieuwprijs geldt de oorspronkelijke aanschafprijs. De review eindigt met een zeer enthousiaste aanbeveling: wie een snelle, luxe en karaktervolle elektrische SUV wil, moet de I-Pace volgens hem gewoon kopen. De toon is ronduit lovend en de auto wordt vooral gewaardeerd als emotionele, snelle en stijlvolle BEV met sterke rij-eigenschappen.

In deze video test Bjørn Nyland een Jaguar I-Pace uit 2018 met ruim 190.000 kilometer op de teller om de accudegradatie en het laadgedrag te beoordelen. De auto heeft volgens hem de LG-batterij en is destijds vooral bekend om zijn 90 kWh-accupakket, vierwielaandrijving en sterke prestaties. Tijdens de rit valt meteen op dat de I-Pace nog steeds bijzonder goed kan laden voor zijn leeftijd en kilometrage: de auto houdt volgens de metingen ongeveer 95 tot 100 kW vast tot ongeveer 39% state of charge, waarna het laden pas begint af te vlakken. Dat is opvallend sterk voor een auto van deze generatie en suggereert dat de laadcurve beter is dan Nyland zich van eerdere tests herinnert. Tegelijkertijd is de rijervaring minder modern. Nyland is kritisch over de oude, trage software en de onhandige bediening. Het infotainmentsysteem noemt hij rommelig, met een log menu, een slecht werkende navigatie-indeling en een scrollwiel dat snel ongewenst andere functies activeert. Ook de rijhulpsystemen maken geen sterke indruk: de adaptieve rijstrookassistent lijkt niet altijd de handen op het stuur te detecteren en stuurt soms onverwacht naar links of rechts. Dat maakt het geheel vermoeiend om mee te rijden, zeker vergeleken met nieuwere EV’s. Qua comfort en rijeigenschappen blijft de I-Pace echter wel een typische Jaguar: comfortabel, stil en met een luxe gevoel door het echte leer en de fraaie bruine stoelen. Nyland vindt hem wel ruimtelijk inefficiënt voor zijn buitenmaten; hij noemt de auto groot van buiten maar beperkt praktisch in de kofferbakruimte. Ook op de snelweg is er merkbaar meer rol- of afrolgeluid dan je van een stille EV zou verwachten. Het verbruik ligt bovendien erg hoog: rond 302 tot 308 Wh/km op de testroute, wat de I-Pace neerzet als een dorstige premium-EV. De belangrijkste conclusie van de test is positief voor de batterijconditie. Nyland rekent uit dat de auto ongeveer 73,8 kWh bruikbare capaciteit over heeft, tegenover 81,8 kWh nieuw, wat neerkomt op circa 9,2% degradatie. Zelf waarschuwt hij dat de echte degradatie iets hoger kan liggen, mogelijk 11 à 12%, omdat de resterende 5% onderin niet helemaal betrouwbaar lijkt. Alles bij elkaar vindt hij de uitkomst echter prima: bijna 200.000 kilometer en rond de 10% capaciteitsverlies is volgens hem netjes, zeker gezien de nog steeds sterke DC-laadsnelheid.

De Jaguar I-PACE wordt in dit occasion-aankoopadvies neergezet als een opvallende, volledig elektrische crossover die destijds veel indruk maakte met zijn lage, brede ontwerp en de verhoudingen van een echte conceptcar op de openbare weg. De auto kwam in 2018 op de markt als EV400 met 400 pk, later volgde kort de EV320 met 320 pk als goedkopere instapper. Autoblog benadrukt dat de nieuwprijs fors was: vanaf ongeveer €80.000, met duurdere uitvoeringen zoals de HSE en First Edition die al snel boven de ton uitkwamen. Dat maakte de I-PACE in Nederland weliswaar populair door subsidies en geen bijtelling, maar ook direct een dure EV. Op technisch vlak is het rijbereik een belangrijk aandachtspunt. Officieel werd 470 km WLTP genoemd, maar in de praktijk komt dat volgens de review lang niet altijd in de buurt. Een gemiddeld verbruik van 28 kWh per 100 km wordt genoemd, waarmee 300 km haalbaar kan zijn, maar met gezin en bagage zakt dat volgens ervaringen soms naar 200 tot 240 km. Vooral voor lange ritten of wintersport is dat een serieuze beperking. Laden was in de vroege bouwjaren ook geen sterk punt: 2018- en 2019-modellen konden maximaal 7,4 kW AC laden, waardoor een lege accu thuis op een 16A-aansluiting tot 23 uur nodig kon hebben en zelfs met 32A nog ongeveer 13 uur. Pas vanaf 2020 werd driefasenladen mogelijk, wat veel praktischer is. DC-snellaadvermogen wordt in de tekst niet genoemd. Qua comfort en onderstel krijgt de I-PACE een gemengd oordeel. Het interieur wordt omschreven als luxe en comfortabel, met veel ruimte achterin ondanks de aflopende daklijn en een riante bagageruimte van 656 liter plus een kleine frunk van 27 liter. Tegelijkertijd is de auto zwaar en merk je dat in de bochten en over hobbels: hij deint soms na en voelt minder strak dan je van een sportieve Jaguar zou verwachten. Luchtvering kan het comfort verbeteren, maar brengt ook risico’s mee; defecten kunnen ervoor zorgen dat de auto in de hoogste stand blijft hangen en vervanging is duur. Voor langere bestuurders worden sportstoelen aangeraden, omdat die beter verstelbaar zijn dan de standaard Performance-stoelen. De review is duidelijk over betrouwbaarheid en elektronica: daar zitten veel van de grootste aandachtspunten. Genoemd worden lekkages via voorruit, rubbers en frunkafdichting, losse spatlappen vóór 2020, storende infotainment- en softwareproblemen, een trage en zwakke eerste generatie software, laadstekkers die soms niet loskomen, defecte 12V-accu’s en zelfs batterijcellen die vervangen moesten worden. De facelift van 2023 bracht een beter infotainmentsysteem met Alexa, grotere schermen, meer kleuren en nog steeds een opgegeven bereik van 470 km, maar inhoudelijk bleef de auto grotendeels hetzelfde. Kortom: een aantrekkelijke, comfortabele en ruim ogende elektrische Jaguar, maar wel eentje die je alleen moet kopen na een zeer grondige check van waterdichtheid, software, laadgedrag en accupakket.

In deze aflevering zet Autotrader een gebruikte Tesla Model S met hoge kilometerstand naast een gloednieuwe Jaguar I-Pace om te laten zien hoeveel verschil acht jaar EV-ontwikkeling nou echt maakt. De Jaguar is de moderne referentie: ongeveer 70.000 pond nieuw, 90 kWh accupakket, twee elektromotoren, vierwielaandrijving en een opgegeven sprint naar 100 km/u in 4,8 seconden. De vergelijking is interessant omdat de Tesla in de praktijk verrassend dicht in de buurt blijft, ondanks 430.000 mijl op de teller. De video benadrukt daarmee vooral dat leeftijd en gebruik bij een BEV minder dramatisch doorwerken dan vaak wordt gedacht. Op het gebied van prestaties blijkt de I-Pace duidelijk sterk. In de meting haalt hij 0-100 km/u in 4,4 seconden, sneller dan de fabrieksopgave en sneller dan de geteste Model S. Ook in de kwartmijl en op topsnelheid wint de Jaguar: 12,5 seconden en een aangegeven 129 mph. In de slalom voelt hij minder strak en minder speels dan de Tesla, maar de stopwatch geeft hem alsnog een kleine voorsprong met 24,53 seconden. Het beeld is dus niet dat de I-Pace alles verplettert, maar wel dat hij in rechte lijn overtuigend sneller is en in bochten voldoende competitief blijft. Laden is een van de opvallendste punten. Volgens de video zou de I-Pace op papier tot 104 kW moeten laden, maar in de test begint hij rond 110 kW en houdt dat verrassend lang vast. Na 5 minuten zit hij nog op 110 kW, na 10 minuten rond 85 kW en na 15 minuten nog net onder 80 kW. Na 20 minuten heeft de Jaguar 31,1 kWh bijgeladen, goed voor circa 93 mijl extra bereik volgens de gebruikte rekenmethode. Daarmee laadt hij in deze vergelijking sneller dan de Tesla, die weliswaar iets hoger piekt maar eerder terugzakt. Dat maakt de I-Pace in de praktijk een competente snellader, ook al behoort hij niet tot de absolute top van de markt. De video noemt geen uitgebreid interieur- of infotainmentoordeel, maar positioneert de I-Pace als een nog steeds hoog aangeschreven EV die in 2024 weinig achterstand toont ten opzichte van veel nieuwere concurrenten. De belangrijkste conclusie is dat de auto in prestaties, rijgedrag en laadtempo nog prima meekomt, en dat de grootste winst van een nieuwere EV hier relatief klein is. Voor wie een gebruikte I-Pace overweegt, schetst deze review vooral een positief beeld: moderne prestaties, volwassen onderstel en nog altijd behoorlijk sterke laadkarakteristieken.

In deze vierdejaarsreview is de Jaguar I-PACE nog altijd vooral een auto die emotie oproept. De reviewer noemt hem een van de mooiste EV’s op de weg en benadrukt dat het ontwerp sinds de introductie in 2018 nog steeds onderscheidend en vooruitstrevend oogt. Ook achter het stuur blijft de I-PACE indruk maken: de auto voelt snel en krachtig aan, rijdt volgens hem fantastisch op landelijke wegen en heeft een duidelijk sportief karakter, al merk je door de grote 90 kWh-accu wel dat het een zware auto is. In bochten vraagt dat om wat respect, zonder dat de auto echt onrustig wordt. De rijbeleving is daarmee een van de sterkste punten van de auto. Qua comfort vindt hij de I-PACE prettig voor normale ritten en ook voor middellange tot lange verplaatsingen. Wel noemt hij een belangrijke kanttekening: zonder luchtvering heeft hij op langere ritten van anderhalf uur of meer last van zijn rug. Praktisch is de auto degelijk als ruime SUV met voldoende plek voor een gezin en een behoorlijk goede kofferbak, maar de aflopende achterruit maakt hem minder ideaal voor honden of vergelijkbare bagage die baat heeft bij een rechtere achterzijde. Op technologisch vlak biedt de Jaguar in principe alles wat je mag verwachten, mits je bereid bent daarvoor te betalen. Wel begint het infotainmentscherm volgens hem wat gedateerd aan te voelen tegenover nieuwere concurrenten met grotere displays. De balans tussen touchscreen en fysieke knoppen noemt hij echter juist goed, en Apple CarPlay werkt voor hem probleemloos en is zelfs de functie die hij het meest gebruikt. Op het gebied van actieradius en laden is de I-PACE minder indrukwekkend. Jaguar heeft de batterij sinds 2018 niet noemenswaardig verbeterd, waardoor de officiële WLTP-actieradius van 295 km in de praktijk niet haalbaar is. De reviewer komt gemiddeld uit op ongeveer 225 tot 235 mijl, in de winter zakt dat tot rond de 200 mijl of zelfs daaronder bij echt koud weer, terwijl je in de zomer tot ongeveer 270 mijl kunt zien. Snelladen blijft beperkt tot een piek van 104 kW, en die snelheid wordt maar kort vastgehouden; daarna zakt het vermogen vrij snel terug. Dat maakt de laadcurve minder vlak dan bij veel modernere EV’s. Verder spreekt hij over gemengde ervaringen met betrouwbaarheid en service: problemen met de voorruit, de verwarming en een terugkerende melding over een mogelijke accufout zorgen voor frustratie, mede omdat oplossingen niet altijd in één keer blijken te werken. Tegelijk ziet hij de auto nog steeds als premium en begeerlijk, zeker gezien de prijs, die bij rijkere specificaties richting £80.000 loopt. Nieuw kreeg de auto drie jaar garantie en acht jaar batterijgarantie of 100.000 mijl. Zijn eindoordeel is daardoor genuanceerd: als gebruikte auto biedt de I-PACE veel aantrekkingskracht en zijn er nu interessante koopjes, maar nieuw moet je je goed afvragen of het verouderde laadsysteem en de beperkte doorontwikkeling nog wel passen bij de prijs.

De Jaguar I-Pace wordt in deze review neergezet als een elektrische SUV die opvallend goed is verouderd. De auto oogt volgens de tester nog altijd erg fris en uniek, juist doordat Jaguar het ontwerp nauwelijks heeft aangepast sinds de introductie. In 2023 gebeurde volgens de review vrijwel alleen een kleine update met een nieuwe grille-afwerking. Daarmee straalt de I-Pace nog steeds dezelfde lage, brede en coupé-achtige proporties uit die hem destijds onderscheidend maakten. De reviewer noemt hem zelfs nog altijd de enige SUV waarbij je “legit” over een coupé kunt spreken zonder je daar voor te schamen. Technisch blijft de I-Pace echter duidelijk een product van een eerdere EV-generatie. De auto heeft twee elektromotoren, samen goed voor 400 pk en bijna 700 Nm, vierwielaandrijving en een 0-62 mph-tijd van 4,8 seconden. Dat klinkt nog altijd vlot, maar niet uitzonderlijk meer in 2024. De grootste kritiek gaat naar laden en efficiëntie. De 90 kWh-accu levert een maximale laadsnelheid van slechts 100 kW, wat volgens de reviewer achterloopt op modernere concurrenten zoals de Tesla Model Y. Bovendien is de bruikbare batterijcapaciteit 84,7 kWh en ligt het verbruik op slechts 1,5 tot 2,5 mijl per kWh, waardoor de praktijkrange volgens de review grofweg tussen 130 en 220 mijl uitkomt. De opgegeven actieradius van 292 mijl wordt dus niet vaak gehaald in echt gebruik, zeker niet bij koud weer. Binnenin maakt de I-Pace juist veel indruk. De reviewer prijst het interieur om de mix van klassieke Jaguar-sportiviteit en moderne schermen. Het infotainment is niet enorm, maar wel intuïtief en verfrissend door de aanwezigheid van echte knoppen in plaats van een volledig touchscreen-gestuurde opzet. De afwerking wordt omschreven als hoogwaardig en beter dan die van veel rivalen, inclusief de Tesla Model Y. Ook de ruimtebeleving is sterk: dankzij de lange wielbasis is er veel beenruimte en verrassend goede hoofdruimte, mede door het grote panoramadak. De bagageruimte van 656 liter wordt expliciet geprezen en is groter dan bij de Audi Q8 e-tron Sportback en Porsche Taycan Cross Turismo. Praktische details zoals dual zone climate control, ISOFIX aan beide kanten, stoelverwarming en een hatchback-achterklep dragen bij aan het gebruiksgemak. Rijdend komt de Jaguar volgens de reviewer het dichtst bij het gevoel van een conventionele Jaguar-sedan. De zitpositie is laag en de auto voelt compact en hoogwaardig aan, met goede zichtbaarheid naar voren en sterke rust aan boord. De rijbeleving is stil, kalm en verfijnd, met goede pedaalrespons en zonder tractieproblemen. De vering wordt wel als vrij stevig beschreven, maar de auto voelt toch comfortabel en luxe aan zonder overdreven overhellen in bochten. De conclusie is helder: de I-Pace is nog steeds een erg goede EV, vooral door zijn design, kwaliteit, comfort en karakter, maar de hogere prijs en vooral het verouderde laadtempo maken hem in 2024 minder compleet dan de nieuwste alternatieven.

De Jaguar I-Pace wordt in deze review neergezet als een wat vergeten maar nog steeds opvallend sterke elektrische SUV. De auto werd in 2018 gelanceerd en de facelift is volgens de reviewer erg subtiel: de voorzijde oogt iets gladder en aerodynamischer, de zijkant heeft bodykleurige panelen en achterop zijn de I-Pace- en EV400-badges verdwenen. Op papier blijft het pakket nog altijd relevant, met een accupakket van 90 kWh en een officiële actieradius tot 470 km. In de praktijk kwam de reviewer echter uit op ongeveer 24 kWh/100 km, waardoor de haalbare actieradius eerder rond 370 à 380 km ligt. Dat is niet slecht, maar wel duidelijk minder efficiënt dan moderne rivalen. Qua gebruiksgemak zijn er gemengde gevoelens. De kofferbak is praktisch ingericht met hooks, 12V-aansluiting, bevestigingspunten en een kleine frunk van 27 liter voor laadkabels, maar de officiële 656 liter blijkt in de praktijk eerder rond 505 liter te liggen. Achterin is de ruimte voldoende, maar niet ruim voor een auto met bijna 3 meter wielbasis; de reviewer noemt het “okay” voor iemand van 1,75 meter. Positief zijn de vierzoneclimate control achterin, de stoelverwarming voor passagiers en de mogelijkheid om daar zelf temperatuur in te stellen. Minder sterk zijn de smalle deurvakken, het verdwijnen van wat opbergruimte in de achterarmsteun en het feit dat achterin nog altijd USB-A wordt gebruikt in plaats van USB-C. Het interieur en infotainment zijn herkenbaar gebleven. De dubbele Pivi Pro-schermen ogen volgens de reviewer vrijwel onveranderd, maar de auto heeft wel draadloze Apple CarPlay en Android Auto gekregen via een over-the-air update, net als een upgrade van de AC-lader van 7 naar 11 kW. Wel reflecteert het bovenste scherm veel licht, en de bediening via het scrollwiel in het stuur blijft onhandig doordat het te licht aanvoelt. Toch is de uitrusting verder compleet genoeg met verwarmings- en stoelventilatiebediening, een draadloze lader en extra USB-aansluitingen onder de armsteun. Rijmatig maakt de I-Pace de grootste indruk. De auto voelt stil, zeer stabiel en verrassend lichtvoetig aan, ondanks zijn gewicht van ruim 2.200 kg. De besturing geeft veel feedback, bijna hydraulisch van karakter, en de achteras draagt zichtbaar bij aan het bochtengedrag. De reviewer noemt het de perfecte combinatie van sportief rijden en dagelijks comfort, zelfs boven de Porsche Taycan in termen van balans tussen rijplezier en gebruiksgemak. De standaard vering met passieve demping wordt als zeer goed beoordeeld; luchtvering lijkt alleen nodig voor wie per se extra bodemvrijheid wil. Minpunten blijven vooral de relatief trage DC-laadsnelheid van 100 kW en het feit dat hogere snelheden de actieradius snel laten wegzakken. Toch concludeert de reviewer dat de I-Pace, zeker rond de 100.000 euro, nog steeds een testrit waard is.