Honda Honda e reviews

De Honda Super-One wordt in deze eerste rij-impressie neergezet als een kleine elektrische auto met opvallend veel karakter. Honda positioneert hem als licht, speels en wendbaar, en juist dat lijkt volgens de reviewer de grootste troef. De auto is gebaseerd op een Japanse kei-car-achtige N1E-basis, met een elektromotor van 47 kW en een actieradius van rond de 300 km uit een batterij van circa 30 kWh. In de praktijk voelt het prototype echter levendiger aan dan die cijfers doen vermoeden: de directe vermogensafgifte, de korte voetafdruk en de brede stance zorgen voor een vlotte, “peppy” rijervaring in de stad. De reviewer schat het rijklaargewicht op ongeveer 1.200 kg en noemt de besturing bijzonder strak en verbonden, zelfs in de minst sportieve stand. De Super-One onderscheidt zich vooral met zijn boost-modus. Die verhoogt het vermogen, laat synthetische motorgeluiden horen en simuleert zelfs schakelmomenten via de paddles. Volgens de reviewer is dat niet alleen een gimmick, maar echt een factor die de auto opvallend leuk maakt. Hij beschrijft hoe de auto het rijritme van een traditionele handgeschakelde auto nabootst: remmen, terugschakelen, insturen, apex raken en weer optrekken. Daardoor voelt de auto intuïtief en natuurlijk aan. Wel blijft hij een compacte, voorwielaangedreven EV met het nodige gewicht, dus wat onderstuur is mogelijk. Ook valt op dat windgeruis bij ongeveer 60 km/u duidelijk hoorbaar en wat storend is, al wordt dat deels verklaard door de hoge en hoekige carrosserie. Qua gebruiksgemak lijkt de Super-One vooral geschikt voor stadsritten en dagelijks woon-werkverkeer. De reviewer vindt een praktische actieradius van circa 250 km voor dit gebruiksdoel voldoende, al varieert dat uiteraard per bestuurder. De auto biedt verrassend veel hoofdruimte achterin dankzij het hoge dak, en de achterbank is volgens Honda strikt een vierzitter. Dat maakt hem bruikbaar voor koppels en kleine gezinnen, met iets meer schouderruimte en beenruimte dan je op basis van het formaat zou verwachten. De bagageruimte is daarentegen duidelijk beperkt: boodschappen, rugzakken en dagelijkse spullen passen wel, maar grote winkelritten naar bijvoorbeeld IKEA of Bunnings zijn niet zijn sterkste punt. Voorin is er eveneens genoeg ruimte, en de bediening oogt vrij traditioneel met fysieke knoppen voor de klimaatregeling en een groot centraal infotainmentscherm, al is het interieur tijdens deze vroege proefrit nog deels afgedekt. De reviewer noemt geen concrete kritiek op software, maar benadrukt wel dat veel details van het productiemodel nog onbekend zijn, inclusief prijs en exacte batterijcapaciteit.

In deze aflevering van Ask an EV owner vertelt Nathan uitgebreid over zijn eerdere Honda e, die hij uit het Verenigd Koninkrijk importeerde in een bijzondere blauwe kleur. Volgens hem is de auto vooral een designicoon: retro, ontzettend schattig, en voor hem zelfs de mooiste EV qua uiterlijk. Ook noemt hij meerdere opvallende details zoals de cameraspiegels, het “fish tank”-dashboard en het bijzondere scherm, waarmee de Honda e zich duidelijk onderscheidt van conventionele elektrische auto’s. Qua rijbeleving is Nathan ronduit lovend. Hij beschrijft de Honda e als “fantastisch” om te rijden, met achterwielaandrijving en verrassend vlotte prestaties voor zo’n compacte auto. Hij benadrukt dat de auto zeer wendbaar is, met een draaicirkel die hij vergelijkt met een London cab. Daardoor noemt hij hem juist in stadsverkeer de meest praktische EV die hij ooit heeft gehad. De compacte afmetingen, volgens hem ruim onder de 4 meter, ongeveer 3,4 meter, maken parkeren en manoeuvreren bijzonder eenvoudig. Tegelijkertijd erkent hij de keerzijde: geen kofferbak en geen frunk. Ook het interieur en de bruikbaarheid komen aan bod. De Honda e kan volgens Nathan “de hele familie” meenemen en is vooral een auto die je “met je hart, niet met je hoofd” koopt: alles draait om design, stijl en plezier. Een belangrijke praktische plus was dat zijn Britse exemplaar CCS2-laden ondersteunde, in tegenstelling tot de Japanse varianten met Chademo. Daarmee werd de auto volgens hem veel bruikbaarder in de praktijk. Al met al schetst de review een auto die technisch interessant, speels en buitengewoon sympathiek is, maar bewust inlevert op bagageruimte en rationele veelzijdigheid.

De Honda Activa e wordt in deze review neergezet als een opvallend doordachte elektrische scooter met sterke punten op meerdere fronten. De prestaties vallen positief op: in eco is de respons rustig, in standard voelt het gas mooi voorspelbaar en in sport komt de scooter levendig en vlot over. Volgens de reviewer voelt hij in het stadsverkeer en op de snelweg nooit ademloos aan, en er werd zelfs 85 km/h op de teller gezien. Vooral de combinatie van bruikbaarheid in druk verkeer en genoeg reserve voor inhaalacties wordt als sterk punt genoemd. Ook het rijcomfort en de bediening krijgen veel lof, al is het plaatje niet helemaal foutloos. De vering is aan de straffe kant, vooral achter, waardoor oneffenheden bij lage snelheid duidelijk voelbaar zijn. Wanneer het tempo omhoog gaat, wordt de scooter juist rustiger en beter gecontroleerd. Qua handling is de Activa e licht, neutraal en voorspelbaar, zonder echte verrassingen. De ergonomie is over het algemeen goed met een ruim zadel en veel beenruimte, maar voor langere rijders kan het stuur in scherpe bochten tegen de knie komen. Dat maakt de scooter minder handig in krappe U-bochten. Op vlak van uitrusting en software scoort de Activa e sterk. De TFT-display wordt omschreven als scherp en informatief, met duidelijke weergave van rijmodi, accustatus, odometer en zelfs muziekbediening. Vooral de navigatiefunctie krijgt veel lof, omdat die niet alleen route-informatie toont, maar ook de verwachte resterende batterij en het percentage bij aankomst berekent. Dat helpt bij het plannen van batterijwissels en geeft de scooter een moderne, slimme indruk. Ook de afwerking en het design worden geprezen: de scooter ziet er aantrekkelijk uit, met nette lijnen, een fraaie LED-dagrijverlichting en een mooie afwerking van de wielen. De grootste kanttekeningen zitten echter in de praktische en financiële kant. Honda werkt met verwisselbare batterijen die alleen via een speciaal netwerk kunnen worden gebruikt, en dat netwerk is volgens de reviewer nog niet op het niveau waarop je er volledig op kunt vertrouwen. Daarnaast is het abonnementsmodel een zware last: de maandelijkse kosten lopen op tot ruim 2.500 tot 3.500 roepies plus belasting, wat over vijf jaar volgens de reviewer richting of boven een lakh roepies kan gaan. Daar komt bij dat er onder het zadel nauwelijks opbergruimte is, waardoor de scooter minder praktisch is dan veel rivalen. Daardoor is de Activa e technisch en kwalitatief interessant, maar nog moeilijk voluit aan te bevelen.

De Honda Activa E wordt in deze review neergezet als een opvallend sterke en goed doordachte elektrische scooter, maar met een belangrijke kanttekening: hij werkt uitsluitend met verwisselbare batterijen en niet met een conventionele laadoplossing. Qua design maakt de scooter direct indruk. Volgens de reviewer oogt hij zeer verzorgd, heeft hij een lange wielbasis, een 12-inch achterwiel en een veel evenwichtiger houding dan de verwante QC1. Daardoor zou het zelfs een van de best ogende familiescooters in dit segment kunnen zijn. De bouwindruk wordt ondersteund door net afgestelde bedieningselementen en een duidelijk premium gevoel voor een scooter in deze klasse. Praktisch gezien zijn er echter duidelijke compromissen. Opbergruimte is schaars: de twee voorvakken zijn smal en ondiep, en zelfs een smartphone past er niet volledig in. Onder het zadel is er geen bruikbare bergruimte omdat daar twee batterij-units zitten. Wel is er een type-C-aansluiting, twee bagagehaken en een kleine plank achterin. De software en het dashboard krijgen juist veel lof. De 7-inch TFT-display van de topversie wordt omschreven als haarscherp, vlot, logisch opgebouwd en zelfs onder fel zonlicht uitstekend afleesbaar. Navigatie via Mapbox werkt soepel en functies zoals bellen en muziek bedienen zijn aanwezig. De RoadSync Duo-koppeling is eenvoudig, al zijn de connected features slechts het eerste jaar gratis. Op de weg laat de Activa E een overtuigende indruk achter. De directe aandrijving reageert vlot en stil, ook in de eco-stand. De scooter heeft drie rijmodi: eco, standaard en sport. In eco blijft hij bruikbaar op de snelweg, standaard geeft een scherpere gasreactie en in sport levert hij de volle 6 kW. De top van 84 km/u in sport maakt hem volgens de reviewer de snelste en leukste Activa tot nu toe. De wegligging is stabiel op snelheid en licht genoeg in de stad, terwijl de banden voldoende grip bieden. Over slecht wegdek kan hij wat schokkerig en stuiterig aanvoelen door de hoog geplaatste acculading, maar in grote lijnen noemt de reviewer het comfort goed en het rijgedrag zeer plezierig. De remmen bieden voldoende remkracht en vertrouwen. De grootste zorg zit in de gebruikskosten en de afhankelijkheid van Honda’s batterijwisselnetwerk. De scooter kan in enkele minuten van volle batterijen worden voorzien bij een swapstation, wat veel gemak biedt en de eigenaar ontzorgt van batterijonderhoud en vervangingskosten. Maar dat gemak heeft een prijs: een verplichte maandelijkse abonnementsvorm vanaf ₹2.000 plus belasting, een borg van ₹4.000 en extra kosten bij hogere verbruiken. De reviewer rekent voor dat de totale kosten over vijf jaar flink hoger kunnen uitvallen dan bij een elektrische scooter met vaste accu. Bovendien is de beschikbaarheid van swapstations en volle batterijen niet gegarandeerd. Daardoor voelt de Activa E enerzijds technisch sterk en heel handig, maar anderzijds financieel en praktisch beperkend.

De Honda e wordt in deze review neergezet als een opvallend, bijna speels vormgegeven stads-EV die vooral scoort op karakter en technologie. De auto is gebaseerd op de Urban EV Concept en valt direct op door de retro-uitstraling, frameloze deuren, pop-out deurgrepen, camera’s in plaats van traditionele buitenspiegels en het compacte formaat van 3,9 meter. De reviewer noemt de auto “absoluut ongelooflijk retro en cool” en benadrukt dat Honda duidelijk veel aandacht aan design en gimmicks heeft besteed. Ook zaken als de verlichte welkomstfunctie, de digitale sleutel via NFC en de vele details in verlichting en afwerking dragen sterk bij aan het gevoel dat je met iets bijzonders onderweg bent. Van binnen is de Honda e vooral een tech-showcase. Er zijn zes schermen aanwezig, waaronder meerdere displays voor de cameraspiegels en een centraal infotainmentscherm dat volgens de reviewer soms wat traag reageert en qua grafische kwaliteit niet helemaal top is. Tegelijk vindt hij het systeem zeer origineel, vooral omdat je elementen kunt “verschuiven” tussen schermen en omdat er grappige functies zijn zoals een aquarium-app waarin je vissen kunt voeren. Verder noemt hij Apple CarPlay, Android Auto, HDMI, wifi-hotspot, Honda Personal Assistant, ambient lighting en een uitgebreid pakket aan Honda Sensing-veiligheidsfuncties. De materialisering krijgt een gemengd oordeel: bovenin netjes en sfeervol, maar onderin veel hard plastic. De stoelen lijken comfortabel, maar de achterbank scoort minder goed door beperkte hoofd-, been- en onderdijruimte. Op de weg maakt de Honda e eveneens indruk, vooral in de stad. De achterwielaandrijving, het lage zwaartepunt en de korte draaicirkel van 4,3 meter zorgen volgens de reviewer voor een uitzonderlijk wendbare auto die zich licht en volwassen aanvoelt. De acceleratie is volgens hem vlot en lineair, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 8,3 seconden, en de auto heeft een prettige, communicatieve besturing. De vierwiel onafhankelijke ophanging en het relatief stijve onderstel zorgen voor een stabiele, volwassen rijervaring; bij hogere snelheid wordt het zelfs comfortabeler. Hij prijst ook de geluidsisolatie, de goede airco, de verwarmde voorruit en de sterke regeneratie-instellingen. In de praktijk voelt de auto echter duidelijk meer als een stadsauto dan als een langeafstands-EV, mede door de beperkte actieradius en de kleine batterij. Daar ligt ook de grootste kritiek. De batterij van 35,5 kWh levert volgens de reviewer een WLTP-bereik van 219 kilometer op met 16-inch wielen en 210 kilometer met 17-inch wielen, maar in de praktijk verwacht hij eerder 170 tot 180 kilometer. Snelladen gaat met maximaal 100 kW DC; verder noemt hij 0-80% in 31 minuten aan een 50 kW-lader, 4,1 uur aan 11 kW AC en 18,8 uur via een gewoon stopcontact. Hij vindt de prijs hoog, rond £36.000 / ongeveer 35 lakh roepie, en concludeert dat de Honda e vooral aantrekkelijk is voor kopers die techniek, design en eigenzinnigheid belangrijker vinden dan ruimte, efficiëntie of actieradius.

De Honda e maakt volgens de reviewer meteen indruk door zijn design: hij wordt omschreven als een echte blikvanger, met een knipoog naar de Civic uit de jaren 70, ronde koplampen, veel glas en een opvallend schone, minimalistische carrosserie. Ook de details vallen in de smaak, zoals het verborgen laadklepje, de camera’s in plaats van buitenspiegels en de compacte draaicirkel van iets meer dan 8 meter, waardoor hij zich in de stad uitzonderlijk wendbaar toont. Tegelijkertijd is het geen auto die primair met het hoofd overtuigt: de auto is duur, het bereik is beperkt en de praktische bruikbaarheid is niet op topniveau. De reviewer noemt hem dan ook een auto die vooral het hart aanspreekt. Binnenin is de Honda e volgens de review een bijzonder prettige plek om te verblijven. De Advanced-uitvoering heeft een interieur met veel schermen over de volle breedte van het dashboard, warme materialen, stoel- en stuurverwarming en conventionele klimaatbediening die juist níet in menu’s is verstopt. De ruimtevoorraad voorin wordt als verrassend ruim ervaren en de hoge zitpositie draagt bij aan het gevoel van overzicht. De achterbank is bruikbaar, maar eerder geschikt als occasionele vierzitter: er zijn wel volwaardige deuren en Isofix, maar achterin is de ruimte beperkt. Praktische pluspunten zijn onder meer de vlak neerklapbare achterbank, het handsfree instappen en de slimme details zoals de telefoonhouder en het 230V-stopcontact/stopcontactachtige aansluitpunt in het interieur. Onderweg scoort de Honda e beter dan je op basis van zijn uiterlijk misschien verwacht. De auto is achterwielaangedreven, heeft onafhankelijke ophanging rondom en een 50:50-gewichtsverdeling, wat zorgt voor een opvallend goede balans. De reviewer noemt de auto comfortabel, met een bijzonder nette rijkwaliteit en een ontspannen karakter, ook buiten de stad. In Sport voelt hij sneller aan op het pedaal, al komt er geen extra vermogen bij. De acceleratie is voldoende vlot, al niet indrukwekkend voor deze klasse. De geluidservaring is eveneens positief: rond de 70 dB bij 60 mph wordt genoemd. Wel zijn de cameraspiegels niet scherp genoeg naar smaak, al vindt de reviewer ze wel typisch Honda en charmant. De grootste kanttekening blijft de actieradius. De review noemt een 35 kWh-accupakket, een praktijkbereik dat rond de 100 mijl ligt en een opgegeven actieradius van circa 125 mijl; voor de 17-inch wielen gaat daar nog wat vanaf. Dat maakt de auto kwetsbaar tegenover rivalen zoals de Mini Electric, Renault Zoe en BMW i3, die volgens de reviewer op dit vlak sterker zijn. Laden kan met tot 100 kW DC, en de auto biedt moderne rijhulpsystemen zoals adaptieve cruise, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning. Ondanks de hoge prijs van £37.545 nieuw ziet de reviewer de Honda e vooral als een heerlijke, eigenzinnige tweede auto: charmant, leuk en zeer Honda, maar moeilijk rationeel te verdedigen als enige auto.

De Honda e wordt in deze review neergezet als een van de meest charmante en technisch interessante elektrische stadsauto’s, maar ook als een auto die net niet helemaal overtuigt. De eerste indruk is ronduit positief: de auto oogt “adorable”, met een futuristisch design, camera’s als buitenspiegels, verzonken deurgrepen en een compact formaat dat duidelijk bedoeld is voor gebruik in de stad. Tijdens het rijden blijkt hij bovendien leuk en precies. De reviewer noemt de Honda e niet snel, met 152 pk en een 0-62 mph-tijd van ongeveer 8 seconden, maar wel erg “chuckable”: de handling is scherp, de grip goed en de auto voelt speels en makkelijk te plaatsen in bochten. Ook de extreem kleine draaicirkel springt eruit, waardoor parkeren en keren opvallend eenvoudig zijn. Een ander pluspunt is de rust aan boord: de auto is stil, de demping is goed en de vering is weliswaar wat stevig, maar nooit oncomfortabel.

De Honda e Advance wordt in deze review neergezet als een van de meest charmante en eigenzinnige elektrische auto’s op de markt. De vormgeving wordt expliciet geprezen: de auto ziet er volgens de reviewer “endearing” uit, met een fraaie crystal blue kleur, 17-inch wielen, pop-out deurgrepen, led-koplampen en vooral de cameraspiegels die rechtstreeks uit een conceptcar lijken te komen. Ook het glazen schuifdak, de compacte proporties en de futuristische uitstraling maken de auto volgens hem bijzonder aantrekkelijk. De Advance-uitvoering krijgt bovendien extra’s zoals de voorruitontdooier en Honda Parking Assist, wat de auto in dagelijks gebruik net wat completer maakt. Van binnen is de Honda e volgens de reviewer misschien nog wel indrukwekkender. Het dashboard met twee grote, aanpasbare schermen noemt hij intuïtief en heel cool: je kunt ze personaliseren met functies als een aquarium, klok of navigatie, en in theorie zelfs externe apparaten via HDMI aansluiten. Hij benadrukt ook de aanwezigheid van een 230V-stopcontact, waarmee je in principe allerlei apparatuur kunt voeden. De materialen ogen duurzaam, met een mooie afwerking en bronzen stiksels. De stoelen worden als comfortabel omschreven, al is de zijdelingse steun niet uitzonderlijk. Achterin is de auto simpel en niet bijzonder luxe, maar wel bruikbaar en comfortabel. De vlakke vloer, het ontbreken van een middenconsole-tunnel en de ruime beenruimte dragen bij aan een verrassend praktische indruk voor een kleine stadsauto. Op technisch vlak is de Honda e geen snelheidsmonster, maar wel leuk en soepel in gebruik. De auto heeft een accupakket van 35 kWh, 154 pk en 315 Nm koppel, doet 0-62 mph in 8,3 seconden en heeft volgens de reviewer een WLTP-achtig bereik van 137 mijl. Snelladen kan met 50 kW, waarmee de accu in 31 minuten tot 80 procent wordt geladen. Hij noemt de actieradius niet groot, maar wel voldoende voor stedelijk gebruik; op snelwegen loopt die duidelijk sneller terug. De rijervaring wordt juist als sterk punt gezien: rear-wheel drive, korte wielbasis, weinig rolneiging en een goede draaicirkel maken de auto wendbaar en speels. De besturing is wel wat vaag en minder direct, en de spiegels met camera vragen gewenning; vooral de digitale achteruitkijkspiegel vindt hij nog onrustig voor de ogen. Toch overheerst het positieve beeld: dit is geen snelle EV, maar wel een opvallend leuke, goed uitgeruste en karaktervolle stadsauto.

De Honda e Advance wordt in deze review neergezet als een heel bijzondere, volledig elektrische stadsauto met een sterk eigen karakter. Volgens de reviewer is het model geïnspireerd op de eerste generatie Civic, maar verder “niets als een Civic”: compact, modern en vooral gebouwd rond een vriendelijke, bijna Scandinavische sfeer. De buitenkant valt op door de ronde verlichting, de zwarte-witte panda-uitstraling, verzonken deurgrepen, frameloze ruiten en de camera’s in plaats van buitenspiegels. Dat alles geeft de auto veel stijlpunten, zeker omdat dit van Honda niet vanzelfsprekend wordt verwacht. Binnenin is de indruk nog sterker. De reviewer noemt maar liefst vijf schermen: twee displays voor de camerabeelden, een eenvoudig en duidelijk instrumentenpaneel en twee grote infotainmentschermen met anti-reflecterende afwerking. Opvallende details zijn de houtlook, de stoffen bekleding, de bijpassende kleur van de gordels en de hoge mate van materiaalbeleving. Het interieur voelt volgens de reviewer niet goedkoop aan, ondanks het gebruikte plastic, en oogt warm en uitnodigend. Ook praktische details springen eruit, zoals een pull-out bekerhouder, een eenvoudig te begrijpen draaiknop/selector voor de transmissie, twee snelle USB-aansluitingen achterin en zelfs een 3-polige stroomaansluiting waarmee je bijvoorbeeld een MacBook kunt opladen terwijl de auto als mobiele werkplek fungeert. Qua ruimte is de Honda e duidelijk geen alleskunner. De bagageruimte bedraagt slechts 171 liter en achterin is het krap, zeker voor langere inzittenden, al wordt benadrukt dat de beschikbare ruimte slim is ingedeeld. De auto is een viersits, heeft geen transmissietunnel en biedt achterin geen eigen airco-uitstroom, al voelt de ventilatie van voren wel aan. Op de weg wordt vooral het plezier benadrukt: de elektromotor levert 152 pk en 350 Nm, waardoor de auto vlot en direct reageert. De achterwielaandrijving, de directe besturing en het compacte formaat maken hem speels en leuk in de stad. Comfortabel is hij ook, met relatief weinig afrol- en omgevingsgeluid en een normale rijmodus die ontspannen aanvoelt. Veiligheids- en hulpsystemen zoals lane keeping assist, smart cruise control, 360-gradencamera en one-pedal drive zijn opvallend toegankelijk en praktisch gepositioneerd. De belangrijkste kanttekeningen zijn de beperkte actieradius van 220 km en de relatief hoge prijs van 199.000 dollar. De reviewer ziet de Honda e daardoor niet als een auto voor iedereen, maar vooral als een charmante en technisch interessante stads-EV voor wie thuis of op het werk kan laden. In dat scenario past de auto goed, maar voor kopers die meer gebruikswaarde of bereik zoeken, zijn er volgens de review logischere alternatieven.

De Honda e wordt in deze review neergezet als een van de meest charmante en eigenzinnige elektrische auto’s die je kunt kopen, met een retro design, camera-spiegels en een opvallend hightech interieur. De reviewer noemt hem klein, schattig en exclusief, maar ook onpraktisch en prijzig. Voor Australië zou een exemplaar rond de 80.000 dollar kosten, terwijl de Europese en Japanse vanafprijs rond de 53.000 ligt. De auto is dus duidelijk meer een lifestyleproduct dan een rationele koop, en dat wordt in de tekst ook meerdere keren benadrukt. Qua rijbeleving scoort de Honda e vooral op funfactor. De achterwielaandrijving en 50:50-gewichtsverdeling geven hem een speels, kartachtig karakter en de draaicirkel van slechts 4,3 meter maakt hem uiterst wendbaar in de stad. De 0-100 km/u-sprint van 8,3 seconden is niet spectaculair, maar wel vlot genoeg voor een kleine EV. De drie niveaus van regeneratief remmen, bediend via schakelpaddles aan het stuur, maken one-pedal driving mogelijk. Daar staat tegenover dat de besturing wat kunstmatig aanvoelt en de ophanging erg stevig is. Drempels, putten en oneffenheden worden nadrukkelijk doorgegeven aan het interieur, waardoor comfort niet zijn sterkste punt is. Ook het praktische gebruik kent duidelijke beperkingen. De opgegeven actieradius van 220 km blijkt in de praktijk kwetsbaar: tijdens de test stond de range bij 100% al op ongeveer 100 km, en na 70 km rijden was de accu nog 58% vol met 101 km bereik over. De reviewer concludeert dan ook dat je waarschijnlijk zelden de volledige 220 km haalt en dat de energieconsumptie hoog is. Dat maakt de auto vooral geschikt voor stadsgebruikers met korte, voorspelbare ritten. Het laadverhaal wordt in de review nauwelijks technisch uitgewerkt, maar de tekst wijst wel op beperkte laadinfrastructuur in Australië als extra nadeel. Binnenin is de Honda e juist heel sterk op sfeer en presentatie. Het interieur voelt minimalistisch maar kwalitatief aan, met houtaccenten, zachte stoelen en twee 12,3-inch touchscreens die draadloos Apple CarPlay en Android Auto ondersteunen. Er is een 8,8-inch instrumentarium, veel camera- en bedieningsfuncties en zelfs een HDMI-poort en een speels aquarium-easter egg. Tegelijkertijd blijft de gebruiksvriendelijkheid gemengd: veel functies zijn via knoppen geregeld, maar zaken als stoel- en stuurverstelling zijn nog handmatig, en de auto biedt slechts vier zitplaatsen. Achterin is de ruimte verrassend bruikbaar voor twee volwassenen, maar de bagageruimte is met ruim 170 liter klein. Al met al ziet de reviewer vooral veel charisma, techniek en stadsplezier, maar ook duidelijke tekortkomingen in bereik, comfort en prijs.