Alpine A290 reviews

De Alpine A390 wordt in deze review neergezet als het eerste echt elektrische model van het moderne Alpine, en tegelijk als een auto die het merkidentiteit-vraagstuk oproept: is dit nog een sportwagenmerk of inmiddels vooral een crossovermerk? De auto is een sportfastback van 4,61 meter lang en 1,52 meter hoog, met een batterij van 89 kWh en een WLTP-bereik tot 557 kilometer. Daarmee is de actieradius netjes, maar volgens de reviewer niet baanbrekend, zeker niet in een markt waarin 800V-SUV’s en crossovers met nog grotere batterijen en vaak 600 km of meer bereik steeds normaler worden. De GT-versie laadt met maximaal 150 kW DC, terwijl de GTS 190 kW krijgt; de testauto heeft daarnaast een 22 kW AC-lader, wat als pluspunt wordt genoemd voor laden thuis of op het werk. De review benadrukt echter dat Alpine nog steeds een 400V-auto is en dat de laadsnelheid daardoor vooral “oké” is, niet indrukwekkend. Onderhuids heeft Alpine wel iets bijzonders geprobeerd. Er is een motor op de vooras en twee motoren op de achteras, waarmee het merk actief koppel links/rechts kan verdelen om de auto theoretisch de bocht in te laten draaien. In de praktijk ervaart de reviewer dat niet als het gehoopte actieve draaigedrag. Integendeel: bij hard insturen voelt de A390 op de limiet eerder wat onderstuurd, en bij gasgeven in de bocht duwt hij volgens de tester soms juist verder over de vooras door dan verwacht. Wel levert de aandrijflijn veel grip en een hufterproof karakter op; de auto voelt veilig en voorspelbaar, ook wanneer het asfalt droog is en er stevig uit een bocht of over een drempel wordt gereden. De performance van de GT is prima: 400 pk, 661 Nm, 0-100 km/u in 4,8 seconden en 200 km/u topsnelheid. Dat is snel genoeg, maar de reviewer mist de speelsheid die je van een Alpine hoopt te krijgen. Het interieur krijgt gemengde reacties. Er is veel aandacht voor detail met blauw leer, blauw alcantara, Sabelt-sportstoelen, carbonafwerking, een Frans vlaggetje en een reeks sportieve functies zoals een drive-modeknop, een recharge-regelaar voor regeneratie, een overtake-knop voor extra vermogen en een knop om ADAS-functies snel te personaliseren of uit te zetten. De kofferbak van 532 liter maakt de auto ook behoorlijk praktisch. Tegelijk wordt de testauto als erg duur ervaren: de rijk uitgeruste GT komt op 82.900 euro, terwijl de basisprijs 67.900 euro is. De reviewer vindt dat te veel geld voor een 400V-auto met 557 km bereik en voor een auto die in rijbeleving niet overtuigend genoeg onderscheidt van goedkopere of technisch sterkere concurrenten. De conclusie is dus dat de A390 best een leuke, fraai uitgevoerde en praktische elektrische Alpine is, maar dat de prijs en het niet volledig waarmaken van de sportieve belofte zwaar wegen.

De Alpine A290 wordt in deze review neergezet als een elektrische hot hatch met duidelijke focus op sportiviteit in plaats van bruikbaarheid. De auto deelt zijn basis met de Renault 5, maar Alpine geeft hem een veel uitgesprokener uitstraling: matgrijze lak, rode remklauwen, een sportievere bumperpartij en een achterzijde zonder Renault-logo, maar met opvallende Alpine-signatuur. De reviewer benadrukt meerdere keren dat dit geen auto is voor iedereen die vooral ruimte of dagelijkse handigheid zoekt, maar juist voor mensen die een compacte EV met karakter en een “weekendauto”-gevoel willen. Ook de vergelijking met de Volkswagen Golf GTI en de elektrische Mini Cooper wordt expliciet gemaakt als referentiepunt voor zijn dynamische insteek. In het interieur ligt de nadruk op sfeer en afwerking. De reviewer noemt het stuur mooi gedetailleerd, sportief aanvoelend en met leer bekleed, al voelt de bekleding wat stevig aan. De cockpit oogt meer prestatiegericht dan die van de Renault 5, met fysieke knoppen voor de transmissiestanden, een startknop met “power”-opschrift en een digitaal instrumentarium dat ook navigatie kan tonen. Het infotainmentsysteem lijkt op een Android-gebaseerde omgeving, ondersteunt Android Auto en Apple CarPlay en is eenvoudig te bedienen. Ook de klimaatbediening en de plaatsing van de luchtroosters krijgen positieve aandacht. Tegelijk is er een duidelijke min: de auto mist volgens de reviewer een bekerhouder, en de opbergmogelijkheden in het midden en in de portieren zijn beperkt. Op het vlak van ruimte en gebruiksgemak is de A290 minder overtuigend. Voorin is de sfeer nog behoorlijk premium, maar achterin wordt het veel soberder: harde kunststoffen, geen deurvakken, geen armsteun en nauwelijks extra voorzieningen. De been- en knieruimte zijn beperkt, zeker voor langere inzittenden, en de vloer staat vrij hoog waardoor de zithouding krap wordt. Hoofdruimte is volgens de reviewer wel acceptabel, en de stoelen voelen zacht aan, maar de achterbank blijft duidelijk een compromis. Ook de bagageruimte oogt eenvoudig en niet bijzonder praktisch; er zijn weinig slimme oplossingen, geen 12V-aansluiting en de laadvloer is niet verstelbaar. De reviewer waardeert wel dat de auto niet vervalt in een “EV-stereotype” met overal glas, en dat de algehele uitstraling meer weg heeft van een echte prestatieauto dan van een alledaagse elektrische stadsauto. Dat maakt de A290 volgens hem vooral sterk voor wie een compacte, speelse en visueel onderscheidende EV zoekt, maar niet voor wie maximale veelzijdigheid verwacht.

Deze video is een uitgebreide rij-impressie van de Alpine A390, de elektrische SUV van het merk die duidelijk als alternatief naast de A110 wordt gepositioneerd. De reviewer begint met de designvraag of de auto wel echt Alpine-DNA uitstraalt. Daarover is hij verdeeld: de achterkant en de verlichte identiteit vindt hij geslaagd, maar de profielkeuze, de enorme 21-inch wielen met zeer lage bandhoogte en de hoge, fastback-achtige koets maken hem minder typisch A110 dan beloofd. Ook de praktische nadelen van die stijl worden genoemd: slecht zicht rondom, een kleine achterruit en een forse camera-/sensorunit achter de voorruit die storend werkt. Tegelijk erkent hij dat de A390 op straat veel uitstraling heeft en sympathie oproept, net zoals andere Alpines. Binnenin is de indruk overwegend positief. De sfeer doet volgens de reviewer denken aan een Renault Scenic, maar dan met een duidelijkere focus op de bestuurder. De dubbele 12-inch schermen in L-vorm ogen logisch en functioneel, het Alpine-stuurwiel geeft de cabine extra identiteit en de bediening via rijmodi spreekt hem aan. Hij prijst ook de Google-gebaseerde infotainmentsoftware, die volgens hem soepel, intuïtief en makkelijk werkt. Daarnaast waardeert hij de aanwezige shortcut om alle rijhulpsystemen in één keer uit te schakelen. De optionele stoelen in alcantara en leer maken indruk door hun afwerking en materiaalgevoel, en in het algemeen vindt hij de presentatie chic en sterk voor een moderne elektrische auto. Op dynamisch vlak is de video veel lovender dan het eerste uiterlijk doet vermoeden. De auto wordt getest op bochtige en technische wegen in de Ardèche en de Vercors, waar de reviewer de A390 uitzonderlijk precies, stabiel en verrassend wendbaar noemt. De drie elektromotoren, met Alpine Active Torque Vectoring aan de achteras, leveren volgens hem een indrukwekkende chassiscontrole en veel vertrouwen in bochten. De auto voelt ondanks zijn gewicht van ruim 2,1 ton niet log aan en accelereert fel; de GT met 400 pk en 661 Nm wordt als al zeer krachtig ervaren, terwijl de GTS nog verder gaat met 470 pk. Vooral de directe reactie en de manier waarop het onderstel de massa verbergt maken indruk. Alleen de remmen overtuigen minder: hij mist remgevoel, aanvankelijk bijten en consistentie, zeker in een auto die zo snel en sportief is gepositioneerd. Praktisch scoort de A390 gemengd. De kofferbak van 532 liter noemt hij erg goed voor een auto van 4,62 meter, al is de laaddrempel wat hoog en is de laadopening minder handig voor zware spullen. Achterin is de ruimte duidelijk beperkt voor volwassenen; met een normaal tot fors postuur wordt het krap, wat de bruikbaarheid als gezinsauto beperkt. Qua actieradius en laden noemt hij de officiële 550 km WLTP, maar in de praktijk verwacht hij eerder 350 tot 380 km, en op de snelweg 300 à 320 km. Het DC-laadvermogen van 150 kW vindt hij bovendien bescheiden vergeleken met rivalen zoals de Porsche Macan, zeker gezien de vrij hoge prijs van de testauto rond €78.500. Zijn eindoordeel is daarom positief over de techniek, het onderstel en de algemene Alpine-beleving, maar terughoudender over prijs, zichtbaarheid, remmen en de beperkte achterbankruimte.

De Alpine A290 GT wordt in deze review neergezet als een opvallend en zeer stijlvol alternatief voor de Renault 5, met veel meer visuele aanwezigheid en een uitgesproken sportieve uitstraling. De reviewer noemt hem zelfs “de mooiste en best uitziende elektrische auto” en benadrukt de brede wielkasten, grote wielen, scherpe lijnen, X-vormige dagrijverlichting en de vele Alpine-details. Ook het interieur krijgt lof: het oogt trendy, met lederen afwerking, sfeerverlichting, Alpine-logo’s, een fraaie middenconsole en een zeer sportief stuurwiel met draaiknop voor regeneratie en een opvallende inhaalfunctie. De auto heeft een 52 kWh-accu en in deze versie 180 pk en 285 Nm, met een opgegeven 0-100 km/u in 7,4 seconden; de sterkere variant met 220 pk en 300 Nm zou 6,4 seconden halen. Tijdens het rijden vindt de reviewer de A290 prettig stil, met een uitstekende aerodynamica en minimaal windgeruis. De vering wordt omschreven als stevig maar comfortabel genoeg, al voelt de auto volgens hem ook wat wiebelig voor een model dat als GT en sportieve rijmachine bedoeld is. De besturing is niet zo direct als gewenst, zelfs niet in sportmodus, waardoor de auto minder scherp aanvoelt dan zijn uiterlijk doet vermoeden. Wel geeft de A290 duidelijk meer pit dan veel doorsnee EV’s, maar hij voelt tegelijk minder snel dan je op basis van het uiterlijk zou verwachten. In een acceleratietest ervaart de reviewer de auto als vlot, maar niet overtuigend snel voor een Alpine. Qua gebruiksgemak en dagelijks leven noemt de reviewer zowel plus- als minpunten. Het compacte formaat en de uitstraling maken hem volgens hem zeer geschikt als stadsauto en als leuke tweede auto, maar de praktische kant is minder sterk. Er zijn geen bekerhouders, de 12V-aansluiting zit op een onhandige plek op de vloer, en het grote stuurwiel voelt volgens hem wat te fors aan. Ook de laadsnelheid stelt teleur: Alpine claimt tot 100 kW, maar in de praktijk ziet de reviewer vooral 50 tot 70 kW. Dat maakt de A290 minder overtuigend in vergelijking met goedkopere alternatieven. Toch blijft zijn eindoordeel positief door de sterke looks en het unieke karakter; hij vindt de auto prachtig, trendy en onderscheidend, maar vraagt zich wel af of de meerprijs boven de Renault 5 echt gerechtvaardigd is.

In deze video gebruikt Petrol Ped de Alpine A290 GTS Plus een week lang als dagelijkse auto en bespreekt hij vooral hoe de auto zich houdt bij normaal gebruik, korte ritten, woon-werkverkeer en een langere rit naar Newbury. De eerste indruk blijft sterk: de A290 trekt enorm veel bekijks, de satijngrijze lak ziet er in schone toestand indrukwekkend uit en het interieur wordt omschreven als een fijne plek om te zijn. Tegelijk noemt hij praktische minpunten die je pas in het dagelijks gebruik merkt. Zo zijn de dorpels breed en loopt de broek bij het in- en uitstappen vaak langs de carrosserie, waardoor je jezelf en de auto snel vies maakt. Ook ontbreken bekerhouders op een bruikbare plek, terwijl een schuifdak of extra opbergmogelijkheden welkom zouden zijn. De draadloze laadmat werkt bovendien onbetrouwbaar, wat volgens hem erg irritant is voor alledaags gebruik. Qua rijgedrag is de A290 duidelijk het sterkste in een meer dynamische setting. In sportstand voelt de auto speels en alert aan, met scherpe voorkant, goede remmen en een speels karakter in bochtige wegen. Hij prijst de remmen zeer, noemt de voorkant erg scherp en vindt het geheel voldoende leuk om zonder overdreven hoge snelheid plezier te hebben. De vering is daarbij verrassend niet te hard: comfortabel genoeg voor stadsgebruik, maar ook prettig op een sneller stuk weg. De adaptieve cruisecontrol werkt goed en maakt ontspannen rijden op snelweg of dubbelbaansweg mogelijk. Ook het infotainment wordt in de basis prima genoemd, en de MyPerso-knop waarmee hij rijhulpsystemen zoals lane assist snel uitschakelt, vindt hij erg handig. De one-pedal driving-stand is vooral geschikt voor de stad, terwijl hij die op de open weg minder prettig vindt. Het grootste aandachtspunt is de actieradius. Ondanks dat de auto vooraf vrijwel volledig was opgeladen, zag hij in de praktijk opvallend lage geschatte afstanden: ongeveer 166 mijl bij 94 procent, later 155 mijl bij 92 procent en tijdens enthousiast rijden zakte de voorspelling snel verder weg. Hij verwacht onder de omstandigheden realistisch eerder 180 tot 185 mijl dan de officiële ruim 200 mijl. Dat maakt hem voorzichtig over het dagelijks inzetgebied, zeker als je ook wat sportiever wilt rijden of langere afstanden wilt afleggen. Laden thuis aan een 7 kW-wandbox is prima, maar de auto ondersteunt slechts 100 kW DC, waardoor snel laden volgens hem ongeveer een half uur duurt van 20 naar 80 procent. Al met al vindt hij de A290 een fantastische, fraaie en leuke EV, maar vooral geschikt als emotionele daily met een beperkter bereik dan je misschien zou hopen.

De Alpine A290 wordt neergezet als een vrolijke, compacte elektrische hot hatch met veel charme en een sterke visuele aanwezigheid. De reviewer rijdt er een week mee rond en benadrukt vooral hoe vaak de auto positieve reacties oproept: duimpjes omhoog, zwaaiende handen en blije gezichten. Qua design slaagt de A290 volgens hem overtuigend; hij noemt de blauwe tint prachtig, vindt de details met Alpine-koplampen en het rallyachtige uiterlijk geslaagd en zegt zelfs dat hij hem mooier vindt dan de A110. De auto voelt daarmee meer als een karaktervolle, emotioneel aantrekkelijke BEV dan als een rationele keuze. Onder de huid deelt de A290 veel techniek met de Renault 5, maar Alpine heeft het chassis duidelijk aangescherpt. De spoorbreedte is 6 cm breder, de voorkant krijgt een lichter aluminium subframe, andere stabilisatorstangen, aangepaste ophangingsgeometrie en hydraulische aanslagrubbers, plus een multilink-achteras. In de praktijk vertaalt zich dat naar een auto die gripvast, scherp, direct en wendbaar aanvoelt. De 220 pk-versie levert volgens de review voldoende tempo, zeker wanneer de extra vermogensboost wordt geactiveerd, maar de eerste punch is niet overdonderend en de auto voelt op de openbare weg eerder als een opgevoerde Renault 5 dan als een echt wilde performance-EV. De remmen worden wel geprezen: krachtig en vertrouwenwekkend, en op circuit kan de auto zelfs speels en licht overstuur worden. Toch mist hij voor de reviewer de verslavende magie die een echte benzine-hot hatch of een Alpine A110 wel heeft. De bruikbaarheid en het laad- en verbruikspakket zijn gemengd. De accu is 52 kWh groot, met een DC-laadsnelheid van maximaal 100 kW; daardoor is 10 tot 80 procent laden in ongeveer een half uur haalbaar, maar dat is niet bijzonder snel voor de klasse. De officiële actieradius verschilt per uitvoering: de instapper haalt 389 km en de krachtigere versies iets minder, maar in de praktijk noemt de reviewer een gemiddelde van 2,6 km/kWh en een realistische range van ongeveer 190 km in zijn gebruik, met 250 tot 270 km als waarschijnlijker normaalgebruik en hooguit 320 km bij heel zuinig rijden. Dat maakt hem volgens hem vooral geschikt voor korte stedelijke ritten. Binnenin zijn er pluspunten als het 10-inch dashboard met Google Maps, Apple CarPlay, Android Auto, draadloos laden, fysieke klimaatknoppen en slimme rij-instellingen via het stuur. De topversie voelt luxe met Nappa-leer en goede stoelen, en het audiosysteem krijgt lof om zijn sterke bas. Minpunten zijn er ook: achterin is de ruimte krap voor lange volwassenen, de bagageruimte is beperkt tot 326 liter of 300 liter met het optionele audiosysteem, en het gebrek aan bekerhouders stoort hem echt.

De review laat zien dat de Alpine A290 GTS vooral indruk maakt als compacte, speelse en zeer karaktervolle elektrische hot hatch. De eigenaar is duidelijk verliefd op het uiterlijk: de GTS-uitrusting met glanzend zwarte accenten, 19-inch wielen, speciale lichtsignatuur, Franse details en de opvallende blauwe kleur maken de auto volgens hem een echte blikvanger. Ook het interieur wordt geprezen: de nappa-lederen afwerking, de stoelen, het motorgeïnspireerde stuur en de algemene kwaliteitsindruk geven de auto een premium gevoel. De reviewer noemt het dashboard en de bediening “top drawer”, terwijl de auto ondanks zijn compacte formaat vooral vanbinnen verrassend fraai en speels aanvoelt. Qua rijbeleving komt de A290 GTS over als stevig, snel en ontzettend leuk. De eigenaar benadrukt dat de auto direct koppel levert, fel reageert en in de sportieve stand echt “rips the wheel out of your hands” door de forse torque steer. Dat maakt de auto spannend en levendig, al betekent het ook dat je alert moet blijven bij stevig accelereren. De besturing, de vierzuiger Brembo-remmen en de stevige ophanging zorgen samen voor een echte driver’s car-ervaring. Tegelijk wordt duidelijk dat comfort niet de prioriteit is: de vering is stevig, oneffenheden en drempels worden nadrukkelijk doorgegeven en adaptieve demping ontbreekt. Voor wie een zachte EV zoekt is dit dus niet de juiste keuze, maar voor wie een boeiende, kartachtige auto wil, juist wel. Praktisch blijkt de A290 vooral geschikt voor kleinere gezinnen of gebruik met beperkte bagage. De eigenaar noemt drie grote tassen in de kofferbak als prima, maar achterin is de ruimte beperkt en vooral minder geschikt voor volwassenen of grotere kinderen. Ook wordt meerdere keren gemopperd over het gebrek aan bekerhouders, wat in dagelijks gebruik hinderlijk is. Daar staat tegenover dat de auto volgens de eigenaar bijna altijd thuis wordt geladen, waardoor de gebruikskosten laag blijven. Over publiek laden is men kritisch: dat is volgens hem duur en onbetrouwbaar genoeg om thuisladen vrijwel noodzakelijk te maken. De infoteinmentsystemen en telemetrie worden als leuk en uitgebreid omschreven, met trackdata, G-krachten, banden- en motortemperaturen en spelachtige challenges. Dat geeft de auto een unieke, bijna speelse extra laag. De grootste kanttekening is de praktijkrange. Officieel wordt 226 km WLTP genoemd, maar de eigenaar vindt dat in de praktijk optimistisch. Hij schat ongeveer 140 mijl op een warme dag bij 80% laden en 120 tot 140 mijl in de winter, met een bruikbare 100%-actieradius rond 190 mijl onder gunstige omstandigheden. Tijdens de rit zag de reviewer de actieradius bovendien flink dalen, wat de gevoeligheid voor stevig rijden onderstreept. Toch ziet hij de A290 GTS vooral als een auto die je koopt met je hoofd én hart: niet perfect, maar wel superleuk, opvallend, kwalitatief sterk en met een grote glimlachfactor. Precies daarom noemt hij hem een serieuze rivaal voor toekomstige compacte performance-EV’s zoals de elektrische Polo GTI.

De review zet de Alpine A290 GTS neer als de sportieve tweelingbroer van de Renault 5, met nadruk op design, uitstraling en detailafwerking. De A290 wordt omschreven als een echte hot hatch met duidelijke rally-invloeden: een mini-spoiler op de achterklep, 19-inch wielen, Brembo-remklauwen, brede wielkastranden in pianozwart en grote remschijven van 32 cm. Aan de voorkant benadrukt de reviewer de agressieve bumpervorm, de scherpe lijnen en de X-vormige dagrijverlichting die verwijst naar rally-car styling. Vergeleken met de meer urbane, eenvoudige Renault 5 oogt de Alpine veel gespierder en opvallender. Ook de achterkant is door de bumperextensies net wat langer en visueel sportiever. Binnenin voelt de A290 duidelijk luxer en premiumer aan dan de Renault 5. De reviewer noemt de lederen bekleding op de deuren, de fraaie bovenste afwerking en de nappa lederen stoelen als sterke punten. Ook het kleurgebruik en de algemene sfeer worden geprezen. De cockpit, het stuur en de middenconsole geven de Alpine volgens de reviewer een veel classier en beter ogend karakter. Tegelijkertijd zijn sommige functionele elementen bijna identiek aan de Renault 5: de gear selector achter het stuur, de fysieke knoppen, de beperkte opbergruimte en de draadloze laadplaat. Daardoor ligt de nadruk minder op technische vernieuwing en meer op een geslaagde sportieve aankleding van hetzelfde basisconcept. Qua comfort wordt de A290 in deze vergelijking minder expliciet beoordeeld dan de Renault 5, maar de review laat wel doorschemeren dat de 19-inch wielen en het strakkere onderstel vooral voor een sportieve rijbeleving bedoeld zijn. De Renault 5 met 18-inch wielen wordt als comfortabeler voor stadsgebruik genoemd, wat impliciet aangeeft dat de Alpine wat harder en dynamischer zal aanvoelen. De video noemt geen concrete laad- of verbruiksobservaties, maar het is wel een volledig elektrische auto met een officiële actieradius van circa 380 km en een DC-laadvermogen van 100 kW. Al met al komt de A290 GTS over als de meer emotionele, mooiere en duidelijk sportiever gepositioneerde keuze binnen dit duo.

De review draait volledig om de nieuwe Alpine A390, een opvallende elektrische SUV die volgens de tester bewust voor opschudding zorgt. Qua design krijgt de auto veel lof: de lichtsignatuur, de verweven Alpine- en berg/sneeuw-details, de scherpe lijnen, de verborgen sensoren en de forse 21-inch wielen geven de A390 een uitgesproken en dynamisch karakter. Ondanks de SUV-vorm probeert Alpine volgens de review duidelijk sportiviteit en merk-DNA te behouden, met een profiel dat meer aan een crossover-sedan doet denken dan aan een logge gezins-SUV. De auto oogt laag en gespierd, en juist dat wordt gezien als de manier waarop Alpine zich onderscheidt in een drukbevolkte EV-markt. Binnenin is de indruk gemengd maar overwegend positief. De reviewer stoort zich aan de gedeeltelijke gelijkenis met andere Renault-modellen door de schermintegratie, maar ziet ook duidelijke pluspunten in de afwerking en de sfeer. De Sabelt-schaalstoelen vallen bijzonder in de smaak: ze zijn mooi, comfortabel en bieden sterke zijdelingse steun, terwijl de combinatie van lichte kleuren en Alcantara het interieur optisch levendig houdt. De materiaalkeuze wordt overwegend geprezen, met veel zachte oppervlakken, Alcantara, carbonaccenten en goed geplaatste bedieningselementen. Ook het infotainmentsysteem op basis van Google/Android wordt zeer positief beoordeeld: het werkt vloeiend, voelt als een smartphone en biedt echte meerwaarde met apps, 360-gradencamera en rijcoaching. De ergonomie van de schakelaar-/bedieningsunit wordt opvallend gebruiksvriendelijk gevonden. In de praktijk komt de A390 vooral over als een snelle, speelse en verrassend dynamische elektrische auto, maar wel met duidelijke fysische grenzen. De 400 pk maken de auto volgens de reviewer ronduit absurd snel; zelfs in ‘save’ voelt de acceleratie al ruim voldoende. Tegelijkertijd blijft het gewicht van ongeveer 2,0 tot 2,2 ton nadrukkelijk aanwezig. In bochten helpt de elektronica veel, maar de massa is nooit volledig te verbergen en de auto kan in snelle bochten wat verrassen door het gevoel van een achterzijde die wil uitglijden. De remmen zijn adequaat maar geven niet het echt bijtende, “aan het dashboard plakkende” gevoel; dat past bij de auto, maar onderstreept ook opnieuw de massa. De regeneratie is sterk bruikbaar en loopt door tot one-pedal driving, wat in de stad prettig is. De overboost-functie voegt vooral show en korte adrenaline toe, omdat de reguliere sportstand al extreem snel aanvoelt. Op praktisch vlak scoort de A390 bovengemiddeld goed. De laadervaring wordt als aangenaam verrassend beschreven: aan een snellader kan de auto volgens de reviewer in ongeveer een half uur van 0 naar 80 procent laden, met een piek rond 120 kW in de praktijk genoemd in de tekst. De kofferbak is ruim en familievriendelijk, de achterbank is voor een volwassen passagier van 1,90 meter nog steeds acceptabel, al raakt het hoofd iets aan en ontbreekt een panoramisch dak dat de cabine luchtiger had kunnen maken. Al met al ziet de tester de A390 als een geslaagd compromis tussen dagelijks gebruik, sportieve identiteit en premium uitstraling. Hij erkent dat de auto de Alpine-DNA niet volledig ongeschonden laat, maar vindt de balans overtuigend genoeg om de merkvernieuwing positief te beoordelen.

De Volkswagen ID Polo GTI wordt neergezet als een van de interessantste nieuwe elektrische hot hatches, juist omdat hij een vrij volwassen alternatief moet zijn voor de uitgesprokenere concurrentie. De auto deelt zijn MEB+-basis met de Cupra Raval, maar Volkswagen kiest voor een iets minder uitgesproken, meer subtiele stijl. De reviewer vindt het exterieur geslaagd, met onder meer de herkenbare Polo-neus, een doorlopende lichtbalk, een verlicht Volkswagen-logo en 19-inch wielen met een retro uitstraling. Ook de achterzijde valt in de smaak, mede door de extra spoilerlip en de gespierdere bumperdelen. Daarbij wordt expliciet genoemd dat de auto nog steeds duidelijk als Polo herkenbaar is, maar tegelijk moderner en meer elektrisch oogt. Binnenin zijn volgens de review de grootste verbeteringen te vinden. De reviewer is uitgesproken positief over de terugkeer van fysieke knoppen voor klimaatbediening en op het stuur, omdat die veel prettiger werken tijdens dynamisch rijden dan de omstreden schuifregelaars van recente Volkswagen Group-modellen. De cabinelayout met twee schermen noemt hij niet te overheersend, en hij prijst de zichtlijn over het scherm heen. De GTI-uitvoering krijgt extra sportieve afwerking met alcantara, geperforeerd leer op het stuur en stofaccenten bovenin het interieur. Ook de zitpositie en bucket seats vallen goed in de smaak: ze bieden steun, zitten stevig maar niet oncomfortabel en lijken ergonomisch goed doordacht. De afwerking wordt omschreven als degelijk en kraakvrij. Qua praktische bruikbaarheid scoort de ID Polo GTI eveneens goed. Ondanks de sportieve focus zegt de reviewer comfortabel achterin te kunnen zitten, met veel hoofdruimte en dankzij de vlakke vloer ook bruikbare ruimte voor een middelste passagier. De bagageruimte wordt niet exact gemeten, maar de basis van het MEB+-platform suggereert volgens de reviewer een royale kofferbak. De techniek klinkt eveneens sterk: een accupakket van 52 kWh, een geschat rijbereik van 263 mijl (ongeveer 423 km), 226 pk, 0-62 mph in circa 6,8 seconden en DC-laden met maximaal 105 kW. Daarmee is een 10-80%-laadsessie in ongeveer 24 tot 25 minuten mogelijk. De reviewer verwacht dat hij als echte hot hatch rijdt, mede dankzij het sperdifferentieel-achtige systeem, dynamische chassisregeling en instelbare rijmodi inclusief kunstmatig motorsound-effect. Tegelijk blijft de auto in deze eerste kennismaking nog grotendeels een belofte. De software en instrumentering zijn nog niet volledig af, dus niet alles wat op de schermen zichtbaar is, is definitief. Ook de exacte rijkwaliteiten blijven nog onbewezen; de reviewer kan alleen aangeven dat de afstelling waarschijnlijk voldoende breed is om comfort en sportiviteit te combineren. De prijs lijkt competitief voor het segment, met een verwachte vanafprijs van rond de 39.000 euro op het continent. Daarmee positioneert Volkswagen de ID Polo GTI duidelijk als serieuze en vrij volwassen elektrische hot hatch, met sterke gebruiksvriendelijkheid en een aantrekkelijk totaalpakket.